собираются пересмотреть всю систему складской сети

Доходы от грузоперевозок, которые осуществляют через Петербургский транспортный узел, в основном оседают в федеральном бюджете. Пополнить городскую казну можно, если оказывать грузовладельцам сопутствующие услуги, в первую очередь - на промежуточно-распределительном складировании, с которого, собственно, и начинается логистика



По данным Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости (ГУИОН), в Петербурге используют не менее 5,5 млн кв. метров складов. Это вроде бы немало. Однако займемся арифметикой. Вычтем склады, которые не пригодны для выполнения логистических операций: встроенные и подвальные помещения и площади, не приспособленные для обработки внешнеторговых грузов. Останется примерно чуть больше половины. Из них вычтем площади, расположенные на территории морских терминалов (они не предназначены для длительного хранения грузов), принадлежащие промышленным предприятиям, технопаркам и сетевым торговым компаниям (они строили их для своих нужд и не сдают в аренду). Итого - 0,3 млн кв. метров. Именно столько в Петербурге площадей, которые пригодны для логистического сервиса.

Как видим, стартовая площадка для развития даже простейших услуг (накопление, перетарка и `растаможка` грузов) тесновата. Она абсолютно не соответствует объемам проходящего через Петербург экспортно-импортного транзита и оборотам оптовой торговли в городе. Более того, ситуация год от года ухудшается, потому что динамика роста товаропотоков значительно опережает темпы увеличения высокофункциональных складских площадей.

Дело усугубляет то, что основная масса помещений для хранения внешнеторговых грузов сосредоточена, по сути, на припортовой территории. Такая конфигурация приводит к перегрузкам на автотрассах и стальных магистралях на подходах к порту, автомобильным пробкам и непроизводительным простоям железнодорожных вагонов на рельсовых путях.



Неопределенная

система координат



Если в Петербурге хотят зарабатывать на логистике, то придется пересматривать всю систему складской сети. В Комитете по градостроительству и архитектуре обещали, что в новом Генплане зарезервируют участки для перспективного строительства новых складов. Причем подойдут к проблеме комплексно: транспортные системы будут увязаны с планами развития жилой и коммерческой недвижимости, а склады - с существующими терминалами и с федеральными магистралями.

К сожалению, в нынешнем виде Генплан скорее фиксирует сложившуюся ситуацию, чем открывает перспективы для создания стройной системы складов, увязанных с реальными грузопотоками. Вот и выходит, что городская политика поощряет создание на месте старых производственных помещений только объектов офисной недвижимости и жилья. Откуда же тогда возьмутся в Петербурге новые накопительно-распределительные склады и логистические центры?

Неопределенная система координат, в которую втиснута логистика внешнеторговых грузопотоков в Петербурге, порождает целый ряд противоречий. Если верить опросам экспертов, свой бизнес большинство владельцев складов оценивают как низкорентабельный. Сложно привлечь клиентов и заполнить имеющиеся ангары для хранения грузов.

Опросы же грузовладельцев показывают на явную диспропорцию между спросом на складские площади и их предложением. А, по данным статистики, цены на складскую недвижимость, ставки ее аренды и стоимость услуг по складированию растут за год примерно на четверть. При этом подавляющая часть потребителей (около 60%) предпочитает арендовать складские помещения. А их владельцы поднимают цены по нарастающей: в 2003 году - на 13,6%, в 2004-м - на 17,8%, в 2005-м - почти на 20%.

Международные экспедиторы указывают, что в Петербурге практически отсутствует предложение по сдаче в аренду складов класса А и В. А комплексов, где предоставляли бы сервис в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001:2000 в области `Мультимодальные перевозки, логистические услуги по экспедированию и складской обработке грузов`, вообще нет. Таких, где гарантированы круглосуточный прием, отгрузка и обработка товаров, сортировка, перетарка, упаковка, информационное сопровождение услуг и маркетинговая поддержка грузоперевозок.



Почему не приходит иностранный инвестор?



Серьезное развитие логистики требует крупных капиталовложений. Для создания транспортно-логистических терминалов минимальный объем инвестиций - около $1 млн. А если брать в среднем, то проекты, которые способны в Петербурге вывести складской бизнес на новый уровень, оценивают в $10-30 млн.

Для международных операторов подобные инвестиции не столь велики: на Западе в логистику вкладывают гораздо больше, чем в РФ. Российские аналитики обычно объясняют это тем, что многие компании опасаются подкотировать услуги по дистрибуции, которые притягивают высокофрахтовые грузопотоки в морские порты европейских стран.

Однако в этом плане угроза конкуренции, которую может представлять Петербург, при детальном анализе выглядит не более чем отговоркой. Ведь порт в устье Невы - фидерный. В него довозят грузы. А накапливают их в тех портах, где принимают крупнотоннажные суда. Там товар и перегружают на теплоходы размерами поменьше. И уже на них грузы прибывают в Петербург и далее движутся в центр России.

По идее, город на Неве тоже должен выполнять накопительно-распределительную функцию для РФ. Однако пока подобные узлы появляются в Московском регионе. Там оседают международные трейдеры и дистрибуторы. Там же появляются и отечественные провайдеры логистических услуг, такие как `Национальная логистическая компания`, ее сеть терминалов, сертифицированных по стандартам ISO, шагнула из Москвы в регионы: Екатеринбург, Новосибирск и Ростов-на-Дону.

Значит, в Петербург крупные инвесторы не спешат с вложениями в логистику по каким-то другим причинам. В городе в последние два года реализуют лишь ряд скромных по своим масштабам проектов по строительству современных складских комплексов.



СПРАВКА



В Петербурге 48 зон нежилого назначения, из которых 22 запланированы преимущественно как промышленные. По данным КЭРППиТ Петербурга логистические комплексы могут быть построены предположительно в районе железнодорожных станций Московская-Товарная и Бронка, в промзонах `Шушары-2`, `Металлострой-2`, `Конная Лахта`, `Предпортовая-3` и `Нойдорф-Стрельна`,

в районе КАД, на резервной территории после окончания строительства комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений, в поселке Лахта, Василеостровском грузовом районе, Северной и Южной предпортовых зонах.



Распределение складов в Петербурге по классам оснащения,

% от всех помещений для хранения грузов

Класс А 3,0

Класс В 4,0

Класс С 79,8

Класс Д 13,2



Источник - ГУИОН