Российские автоперевозчики в 2006 году пришли к выводу, что в Минтрансе РФ недостаточно уделяют внимания развитию логистической инфраструктуры Северо-Западного региона. Наступил 2008-й, а ситуация мало изменилась.



По данным Ространснадзора, по автодорогам Северо-Запада следует около 45% от общего количества международных грузов, перевозимых российскими операторами автомобильного подвижного состава. В 2006-2007 гг. их объем рос на 25-30% в год. Удалось преодолеть и снижение доли отечественных перевозчиков по отношению к иностранным компаниям, которая наблюдалась в 2005-м.

Казалось бы, статистика свидетельствует о благополучии. Однако она не учитывает изменения структуры грузоперевозок: вектор ее постепенно меняется в сторону экспорта. Петербург, Ленинградская область и Калининград становятся крупными грузоформирующими ареалами. Причем часть грузов, следующих через эти территории, пока не может быть переключена на другие виды транспорта: грузы приходится доставлять в прямом автомобильном сообщении с сопредельными странами. Условий для образования устойчивых смешанных цепочек просто нет.

Однако существующая система транспортных коридоров рассчитана в первую очередь на обслуживание импортных грузопотоков, нацеленных, главным образом, на Москву. Новые грузопотоки перекрещиваются на Северо-Западе с уже имеющимися цепочками перемещения товаров, создавая в результате заторы на автомобильных пунктах погранпропуска.

Проблема в том, что существующие российские морские порты не готовы обслуживать небольшие партии разносортных грузов. И их становится все больше. К этому подталкивает глобализация региональной экономики. И все более актуально звучит уже заданный ранее вопрос: куда выводить образующиеся `излишки` российского экспорта?



Мнения специалистов



Константин Шаршаков,

заместитель начальника представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по Северо-Западу РФ:

- Потери автоперевозчиков от простоев на границе, по оценке экспертов, исчисляются миллиардами рублей. Уже привычными стали летом очереди на подходах к границе, в которых скапливаются сотни автопоездов. Не меньше потери времени у автоперевозчиков, если они следуют, например, в порт Петербург: автопоезда, объезжая заторы на границе, попадают в пробки на улицах города и простаивают на подъездах к морским терминалам.



Ирина Метель,

исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти:

- Северо-Запад - приграничная территория, которая теоретически включена в зону действия программ ЕС `Северное измерение` и `ЕвроРоссия`. Есть проекты Балтийского и Арктического совета. Они тоже могли бы помогать СЗФО развивать региональную транспортную систему. Однако чтобы получить гранты, надо иметь каналы выхода на эти программы.

Проблема в том, что разные ведомства не могут скоординировать свои проекты, составить сводные бизнес-планы. Это тормозит развитие инфраструктуры международных товаропотоков, сообщает `Виртуальная таможня`.



Юрий Щербанин,

директор по научным программам ЕАТС `Центр-Консалт`:

- Движущие силы, стоящие за ростом объемов грузоперевозок, -торговый и промышленный обмен. Мировое серийное производство и сети контролируют посредством эффективных коммуникаций, организованных логистами и осуществляемой экономичными транспортными перевозчиками.

Расходы на транспортировку товаров с высокой добавленной стоимостью в последние десятилетия растут медленнее, чем затраты на их производство. Это приводит к парадоксальным явлениям, когда морковку в Европу и РФ стало выгодно привозить из ЮАР, груши - из Аргентины, брюссельскую капусту - из Австралии.

Если в Европе международные грузопотоки растут, а внутренние имеют тенденцию снижаться, то, наверное, аналогичный процесс затронет и Северо-Запад РФ. К этому надо готовиться и своевременно вносить поправки в региональную транспортную систему.