Однако, прежде чем вынести решения о государственной поддержке отрасли в этом плане, предстоит во многом разобраться: слишком отличаются позиции разных групп участников процесса грузоперевозок. И в связи с этим проблема обросла множеством мифов. Три из них сегодня мы попытаемся опровергнуть, чтобы обратить внимание: время простых решений прошло, и ресурсов, которыми располагают ОАО `РЖД` и Мин-транс РФ, уже недостаточно. Необходимо более тонкое регулирование железнодорожного рынка.



Миф первый:



спрос на железнодорожный подвижной состав уже давно превышает предложение. И железнодорожники искусственно его создают, чтобы оказывать давление на грузовладельцев.

То, что общий тоннаж транспортных средств и тарифная политика его владельцев взаимосвязаны, вытекает из общих законов развития рынка. Клиент хочет, чтобы у него имелся как можно более широкий выбор вариантов для построения логистических цепочек. Это позволяет оптимизировать транспортные издержки в конечной цене выпускаемых товаров.

А перевозчик, в свою очередь, стремится снизить за-траты на их доставку, но, соответственно, в свою пользу. Ему не нужен лишний подвижной состав, потому что он будет простаивать. И чтобы ускорить его оборот, придется снижать цены. При дефиците транспортных средств перевозчик будет `на коне`, а клиент - вечно догонять уже набирающий скорость паровоз. Из этой посылки собственно и рождается миф о `коварстве` железнодорожников.

Однако теория на практике обрастает множеством поправок. Ведь рынок железнодорожных перевозок лишь кончиками пальцев коснулся либерализации. А государство в последние годы достаточно жестко заставляет железнодорожников наращивать перевозочный потенциал быстрее, чем увеличивается выпуск реальной продукции.

Если собрать все российские грузы вместе и погрузить их в один состав, то вагонов в нем непременно окажется больше, чем надо. Но так грузы никто не возит, потому что поступают они на разные станции неравномерно и номенклатура периодически меняется. Образуются приливы и отливы. На максимальных пиковых значениях - дефицит подвижного состава.

В принципе, следует говорить не о дефиците подвижного состава вообще, а о его структурных пропорциях и об эффективности его использования. Каждый кон-кретный случай - следствие маркетинговых просчетов при оценке грузопотоков или в управлении имеющимся парком подвижного состава. В первом случае грузовладельцам следует самим рвать на себе волосы. Во втором - проблема нередко сводится к взаимодействию различных видов транспорта, а также на стыках между железнодорожниками и дистрибуцией.

Пока задачу по-прежнему пытаются решить в общем виде. Правда, в этом процессе теперь активнее участвуют не только транспортные ведомства, но и Минпромторг РФ, а также Минэкономразвития РФ. По его прогнозам, в 2009-2011 гг. ожидается рост производства железнодорожной техники на предприятиях РФ на 10-40%. В том числе железнодорожники ежегодно могут получать по 300 электровозов (+36,4%), до 106 секций магистральных тепловозов (+41,3%) и до 50 тыс. грузовых вагонов (+28,2%).

В Минэкономразвития РФ полагают, что в 2007-2020 гг. внутренний рынок грузовых вагонов вырастет на 60%, локомотивов - в 2,45 раза. При этом больше половины подвижного состава поступит по импорту. Значительную часть электровозов ввезут также из-за рубежа. При оптимистичном сценарии парк грузовых вагонов удвоится, а локомотивов - увеличится в 3-3,5 раза. При этом объем перевозок в 2020 году по отношению к 2007-му вырастет на 80%. С учетом динамики выбытия транспортных средств из-за износа соотношение спроса и предложения на них в Мин-

экономразвития РФ считают сбалансированным.

Уязвимыми местами в этих выкладках служат солидные поставки вагонов с украинских заводов: после вступления Украины в ВТО условия их ввоза могут измениться, что способно спровоцировать дефицит некоторых видов подвижного состава. Уточним, что только в I половине 2008 года его продажи в РФ оценивают в $847 млн.

Вот почему крайне важно расширение партнерства железнодорожников с отечественными заводами. В частности, с Тихвинским вагоностроительным заводом, где предполагают выпускать полувагоны, в которых сейчас на Северо-Западе ощущается нехватка.



Миф второй:



развитие сети частных операторов само по себе урегулирует проблемы подвижного состава.

На практике деятельность компаний, которые имеют в собственности вагоны и цистерны, ограничена определенными рамками. Это влияет на рентабельность грузоперевозок, что не всегда оставляет достаточно средств на инвестиции в подвижной состав. А владельцы локомотивов вообще существуют на птичьих правах: официально на магистральные сети их не допускают. В Минтрансе РФ предлагают, наконец, легализовать статус владельцев частных локомотивов. Однако дискуссия на эту тему продолжается.

В мае 2008 года на очередном заседании Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте говорили, что настала пора внести в Закон `О железнодорожном транспорте в РФ` поправку о праве `оказания услуг локомотивной тяги`, чтобы ее можно было признать видом бизнеса. Поправка снимет противоречие между этим законом и Целевой моделью рынка железнодорожных услуг, которая предполагает, что в 2010 году уже 10% от всех локомотивов на сети железных дорог будут в частной собственности. Причем речь идет не о восстановленных, а о новых локомотивах.

В ОАО `РЖД` опасаются, что в нынешних условиях выделение таких услуг нарушит существующую технологию перевозок и спровоцирует дополнительный дефицит поездов из-за того, что в ОАО `РЖД` не смогут эффективно перераспределять локомотивный парк; снизится доля тяжеловесных составов; увеличатся сетевые расходы на обеспечение перевозок локомотивной тягой.

Не завершена еще процедура приватизации локомотивных и ремонтных депо. Это вызовет сбои в техоб-служивании тепловозов и электровозов. Наконец, в ОАО `РЖД` не хотят, чтобы владельцы локомотивов получили преимущество перед теми операторами, которые не имеют своей тяги.

Из этих споров, между прочим, следует: дефицит в вагонах не может быть удо-влетворен, пока существует нехватка локомотивов. Какой толк от приобретения дополнительных вагонов, если в поездах для них все равно нет места? Сначала должны быть созданы инфраструктурные условия для работы на линиях частных поездов.



Миф третий:



достаточно заставить железнодорожников увеличить закупки подвижного состава, чтобы его было в достатке для своевременного выполнения заявок грузовладельцев

на перевозки.

Это опровергает статистика: после того как на сетях в дополнение к ресурсам ОАО `РЖД` добавились `приватные` вагоны, увеличились и простои подвижного состава. Частные вагоны в основном используют под определенные грузы. За рамки своих маршрутов, как правило, они не выходят.

Растут порожние пробеги, увеличиваются их встречные потоки, что порой создает `пробки` на некоторых направлениях грузоперевозок. Усложнилась система диспетчеризации и обеспечения своевременной подачи подвижного состава в целом. В результате увеличились риски несвоевременного выполнения заявок клиентов на погрузку.

Как показывает практика, `частники` не склонны к кооперации. Им трудно договориться об обменном парке и его резервировании между собой, а тем более - с ОАО `РЖД`. В результате выросли не только перевозочные, но инфраструктурные затраты. А впереди - неминуемые инвестиции для адаптации системы организации вагонопотоков к возрастающей неравномерности движения поездов, которая только усиливается по мере либерализации железнодорожного рынка.

Сегодня диспетчеризация не приспособлена реагировать на волатильность конъюнктуры. Она рассчитана на плановое хозяйство, которого уже давно нет. О долгосрочных планах перевозок можно только мечтать. Даже при укрупнении активов частных перевозчиков эти планы будут нарушаться. Подчас непредсказуемо. Никто не застрахован от влияния глобальных кризисов или банкротства.