Логистика развивалась долгое время стихийно. И лишь недавно этот процесс стал упорядочиваться. Это касается пока как Северо-Запада в целом, так и Петербурга.

В Петербурге все чаще склады пытаются втиснуть в проекты комплексного освоения территорий. При этом нередко возведение объектов инфраструктуры грузоперевозок оказывается пробным камнем для инвесторов. Ведь благодаря им обустраивают подъездные пути и инженерные сети, а уже потом начинают планировать другие объекты коммерческой недвижимости.

Например, логистика помогает Шушарам обретать ярко выраженные черты индустриальной зоны, а Уткину Заводь может превратить в смешанный тип застройки, где терминалы дополнят офисы, торгово-развлекательные центры и, возможно, жилые кварталы.

Такие повороты в развитии логистики, несомненно, подсказаны консультантами, которых привлекают к девелоперским программам. Ведь инвестиции вкладывают в проекты комплексной застройки солидные. И хочется быть уверенными в их окупаемости. Классический способ снижения рисков - их диверсификация. При этом пропорции между разными видами недвижимости уточняют по мере реализации программ - в зависимости от меняющейся ситуации на рынке.



Политика дистрибьюторов



В дальнейшем можно ожидать на этом рынке развития тех же тенденций, что сейчас заметны на рынке торговой недвижимости. Сначала удовлетворяются потребности дистрибуции в создании накопительно-распределительных универсальных терминалов. Затем по мере перераспределения грузопотоков приходят проекты, ориентированные на группы небольших арендаторов.

Затем `якорных` заказчиков начинают сменять небольшие операторы рынка. И завершающим аккордом становится приход на рынок складской недвижимости международных дистрибьюторов, которые обычно `оседают` на уже `насиженных` площадках, постепенно приобретающих черты индустриальных парков.

Пока на рынке лишь заполняют свободные ниши. Они сложились, в первую очередь, в сегменте автоматизированных складов класса `А`. Вслед за ними начнут удовлетворять спрос на специализированные терминалы. Пока это в основном площадки для хранения продуктов. В ближайшей перспективе должны появиться терминалы, обслуживающие еще только формирующийся кластер автопрома.

Собственно о логистических проектах говорить еще рано: тут масштабы, несоизмеримо большие с объемами нынешнего этапа `складостроительства`. Сейчас склады становятся промежуточным звеном между дистрибуцией и ритейлом. По сути, они - элемент сбытовых сетей. На Западе доля таких объектов не превышает 35% от всей емкости складского рынка.

Малые и средние компании, которые

оставляют большинство среди региональных грузовладельцев, не могут себе позволить строить собственные склады, предпочитая аренду уже готовых площадей. Причем не всем требуются терминалы с сервисом по высшему разряду. Можно предположить, что уже в ближайшей перспективе класс `А` владельцы складов будут дополнять комплексами рангом пониже.

Когда будет заполнена и эта ниша, тогда дойдет дело и до собственно логистических проектов. Пока в Петербурге практически нет ни одного терминала, который можно было бы считать тыловым для стивидорных компаний. Грузы хранят на территории порта или в складах `на колесах`, в которые превращаются простаивающие на подходах к причалам автофуры и железнодорожные вагоны.

Крупные девелоперы напрасно тешат свои амбиции, уверяя, будто бы такие проекты уже замаячили на горизонте.



Неохваченные сервисы



Логистика привязана к транспортным цепочкам с сервисом `от двери до двери` и `точно в срок`. В Петербурге, к примеру, еще ни один заказчик не разорвал контракта со своим партнером из-за того, что автопоезд опоздал с прибытием под разгрузку на час. А для многих европейских автоконцернов - это обычная практика. Лишних производственных складов там никто не строит. Именно потому, что хорошо развита транспортная логистика.

Девелоперы смотрят на склады как на `коробки`, которые надо продать крупному заказчику или нарезать на части и сдать в аренду управляющей компании. При этом складской бизнес - сам по себе, а перевозки и управление грузопотоками - сами по себе. В этом основная проблема, которая может уже в ближайшей перспективе принести разочарование инвесторам из-за назревающего дисбаланса между структурами спроса и потребления складских услуг.

По данным компании GVA Sawyer, в Петербурге собственная складская сеть позволяет ее владельцу уменьшить расходы при реализации товара на 3-4%. Однако на Западе на этапе строительства аналогичная сеть позволяла снизить издержки в среднем на 18%. Это наглядно показывает разницу между складским и логистическим видами бизнеса, хотя некоторые аналитики очень уважаемых компаний нередко их путают. Неудивительна разница и в степени заинтересованности отечественных компаний в развитии складского хозяйства.

Понятно и то, почему появляются неточные оценки, сколько выгодно построить еще складов и какого типа. Нельзя предсказать спрос на то, чего еще пока нет. Потребности дистрибуции и производства в терминальных площадках гораздо скромнее, чем представляют многие эксперты.

Зато логистический потенциал остается сильно недоцененным. А это значит, что затоваривание складского рынка может произойти гораздо раньше, чем планируется.

Построенные `коробки` могут оставаться полупустыми при остром дефиците в логистических услугах. Просто потому, что будут построены `не там`. Или изменится структура грузопотоков. Интуитивно девелоперы это чувствуют. А складов строят гораздо меньше, чем требуется.

Сейчас основные складские зоны расположены в Шушарах, Горелово, на Парнасе, вдоль восточного полукольца КАД. Создаются новые площадки на севере вдоль Выборгского шоссе. На соответствие международным стандартам владельцы мало обращают внимания. Каждый исходит из своих представлений о том, что должно понравиться пользователям. Как правило, это некие усредненные нормы, призванные создать видимость высокой степени автоматизации и при этом сберечь средства управляющей компании.



Противоречивое развитие



Складывается еще одно противоречие: создаваемая сеть терминалов ориентирована в основном на внутригородские потребности. А логистика требует выноса складов за пределы КАД. Только там можно разместить индустриальные парки. Или складские хабы. Однако встает вопрос о том, как они будут сообщаться с морскими причалами и ключевыми автодорогами.

Существует анализ складского рынка по качеству созданных площадей. В частности, рынок больших складов категорий `А` и `В` в Петербурге уже превышает 0,6 млн кв. метров. Прогноз на 2008-2009 гг. - 1,6 млн кв. метров. В резерве, который формируется из заявленного девелоперами объема строительства, еще около 0,8 млн кв. метров.

По пессимистичным прогнозам, рынок складских площадей в этом сегменте удвоится не раньше 2010 года, что означает: девелоперы совсем не намерены спешить с реализацией значительной части проектов. А оптимисты говорят, что в 2010-м общая площадь складов утроится.

Некоторые эксперты сомневаются, что такие площади можно успешно продать, не подкотировав сложившуюся систему цен и арендных ставок. Ответить на него сложно: в данном случае в одну кучу `сложены` самые разные по своему назначению проекты.

Но пока, считается, что потребности операторов явно опережают возможности девелоперов. Складской рынок остается рынком продавца. Потому в 2007 году продолжался плавный рост арендных ставок на складские площади категорий `А` и `В`. В целом он достиг 10-15%. И в 2008-2009 гг. динамика останется сходной.

Дефицит пока сохраняется и в сегменте небольших складов, рассчитанных на малые и средние фирмы. По данным компании Colliers International, он колеблется в пределах 1,3-1,7 млн кв. метров. Оборот продукции внутри Петербурга требует 6,1 млн кв. метров складских помещений.

В НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры полагают, что в ближайшие годы акцент при вводе складских площадей сместится от гигантомании к проектам, рассчитанным на потребности среднего и малого бизнеса. При этом старые склады `С` и `D` постепенно начнут перепрофилировать. Они сохранят свое значение для промежуточных перевозок мелких партий товаров внутри города. При этом начнут формироваться склады-гиганты для фирм-малышей.

Часть из них может поселиться за пределами КАД: инвесторов не смущают расстояния в 15-20 км по Мурманскому и 40 км - по Московскому шоссе. После приведения в порядок автотрассы к порту Усть-Луга склады начнут появляться и вдоль нее. Самые большие складские комплексы формируются не только в Шушарах и Уткиной Заводи, но и в таких зонах, как Обухово, Горелово, Колпино.

Инвестиции в крупные проекты в 2008 году могут оказаться вчетверо больше, чем в 2007-м, из-за того, что многие программы строительства планируется завершить до конца текущего года.