Администрации многих областей, где расположена Волго-Балтийская водная система (ВБВС), просят резко увеличить финансирование реконструкции многих ее участков. Их нынешнее состояние может прервать регулярное судоходство по всей этой системе.

Одновременно, по данным российских федеральных и региональных ведомств, продолжается обмеление большинства рек и озер Волжско-Каспийского и Балтийского бассейнов, что тоже обусловлено недостаточным финансированием дноуглубительных и смежных работ. Все эти факторы затрудняют реализацию концепции долгосрочного развития внутреннего водного транспорта России, недавно утвержденной руководством РФ.

Именно ВБВС по кратчайшему маршруту соединяет Северную Европу, в том числе российский Северо-Запад, с Каспием и Азово-Черноморским бассейном. Но из-за перепадов уровня воды и перечисленных причин на трассе Волго-Балта грузовые суда ныне не только вынуждены замедлять ход, но зачастую простаивают там до 5 и более суток.



Причины и следствия



По экспертным оценкам Минтранса РФ, пропускная способность Волго-Балта минимум на 70% исчерпана, но объемы заявок на перевозки, особенно транзитных грузов, пока растут. Положение на ВБВС способствует не только `уходу` зарубежных грузоотправителей на водные маршруты в других странах бывшего СССР, но и восстановлению сократившегося было российского транзита через Балтию, Финляндию и Польшу, а это с 2006-го обходится РФ в $200-230 млн за год.

Одновременно снижается конкурентоспособность создаваемого евроазиатского коридора Балтия - Скандинавия - Волго-Балт - Волга - канал Каспий-Персидский залив (через Иран) - `Север-Юг`, - включающего Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы.



Теплоходы стоят в очереди



Как считает кандидат технических наук Виталий Яреев, `если ситуация на Волго-Балте не изменится, станут нерентабельными запланированные на 2008-2013 гг. строительство и эксплуатация параллельной нитки Волго-Донского канала и 40-километрового канала через Карельский перешеек, соединяющего Ладогу и Финский залив. Волго-Балтийский водный путь ныне имеет загрузку, почти совпадающую с расчетной, поэтому его провозная способность вскоре будет исчерпана`.

Пока негативные перспективы и у пассажирских перевозок. По оценкам Волго-Балтийского государственного бассейнового управления, на Волго-Балте находится 45-50 пассажирских кораблей в день. Это обостряет проблему нехватки причального фронта, а речные вокзалы, например, Петербурга способны принять не более 25 судов одновременно.

Вдобавок - обмеление Ладожского озера и каналов у его южного побережья (между Невой и Свирью): в ожидании прохода через шлюзы стоят в очереди зачастую до 25 судов в сутки. Хотя пропускная способность одного из крупнейших гидроузлов этого бассейна - Нижнесвирского - достигает 45 судов в сутки.

`Ладожская` ситуация, в первую очередь, обусловлена резким сокращением финансирования дноуглубительных работ и, соответственно, значительным уменьшением их объемов.



Не только без грузов, но и без воды?



По данным управления, в сложившейся ситуации приходится, например, некоторые грузы с крупных кораблей перегружать на более мелкие, а затем сгружать обратно. А для прохождения сухогрузами со значительной осадкой особо обмелевших участков используют буксирные теплоходы. Такие `новшества` повышают себестоимость речных перевозок.

Для решения этих проблем в ближайшее время, по данным Минтранса РФ, намечено сокращать выпуск крупнотоннажных судов в пользу мало- и среднетоннажных. Планируется также увеличивать финансирование модернизации наиболее устаревших шлюзов, речных, озерных, канальных портов и перегрузочных терминалов. Но реализация этих мер уже который год идет `задним числом` и потому не учитывает постоянно растущих потребностей Волго-Балта и примыкающих к нему артерий.

`А с сооружением новой нитки Волго-Дона и канала Ладога - Финский залив надо повременить до решения проблем на действующих водных путях, примыкающих к этим новым маршрутам. Иначе последние рискуют оказаться не только без грузов, но и без воды`, - такое мнение у доктора географических наук, профессора Павла Андилевича.



Канал Ладога - Финский залив создаст прямой выход в Балтику, минуя `сверхперегруженные` Петербург, Неву и параллельные Южной Ладоге обходные каналы (Свирь-Нева). Его строительство намечалось в 1940-1941 гг., первой половине 1950-х и в середине 1980-х гг.

Вторая нитка канала `Волга-Дон` позволит увеличить загрузку всего нового коридора `Север-Юг` почти наполовину, в том числе портов Нижней, Средней Волги, Дона и российского сектора Азовского моря на 60-65%.