По данным замминистра транспорта РФ Александра Мишарина, это не случайно: в 2005 году темпы ее развития таковы, что если и удастся обеспечить к 2010 году удвоение отечественной экономики, то объем предъявленной к перевозкам продукции превысит пропускную способность российской транспортной системы. А для нормального воспроизводства на 1% прибавки ВВП следует обеспечить прирост в сфере грузоперевозок на 1,5%.

Именно потому в Минтрансе РФ ищут способы привлечения инвестиций в транспортные проекты. В 2005 году их прирост составил 19,1% против 10,5% в экономике в целом, благодаря чему доля транспорта в общей структуре инвестиций в РФ достигла 13%, что на 2% больше, чем в 2004-м.



Магистрали

становятся опасными



Особенно тяжелое положение складывается на внутренних водных путях, где половина гидросооружений требует реконструкции, и в дорожном хозяйстве, где темпы автомобилизации в 2,6 раз превышают темпы роста реконструкции и строительства автотрасс.

Однако в тех объемах, которые предусмотрены концепцией реформирования дорожной отрасли, средств не хватает. А прежняя программа развития сети выполнена лишь на 60%, региональной сети еще меньше - на 40% от запланированного. Несколько лет назад на строительство дорог выделяли 2,9% от ВВП, а сегодня - всего 1,1%.

Основной причиной бедственного положения называют ликвидацию дорожных фондов: введенная система компенсаций, предложенная Минэкономразвития РФ, покрывает выпадающие расходы только наполовину. Поэтому ряд депутатов, представляющий интересы транспортной отрасли, подготовил проект закона, в котором была сделана попытка восстановить прежнюю систему финансирования, но их просто не поняли ни в правительстве, ни коллеги-депутаты.

Ведь дорожники всегда предпочитали вести бизнес втихомолку, и о проблемах, с которыми им приходилось сталкиваться, знали в узком кругу. Зато лобби нефтяников и целого ряда групп промпредприятий сумели представить в Минэкономразвития РФ доводы, из которых вытекало, что для них сборы в дорожные фонды были непосильными.

Также они настаивали, что такая форма финансирования несправедлива: ведь за эксплуатацию и строительство дорог должны платить не грузовладельцы, а те, кто их использует и получает от этого доходы. Иными словами - автовладельцы и поставщики автомобильного топлива. Иначе получается разновидность перекрестного финансирования, когда транспорт развивается за счет отчислений промышленных предприятий. А при вступлении РФ в ВТО от перекрестного финансирования придется отходить.

Тогда была выдвинута идея ввести в госбюджет строку о прямом финансировании как федеральных, так и территориальных автодорог. Однако вице-премьер РФ Александр Жуков был категоричен: предложения ввести какие-то целевые сборы не пройдут. Стоит создать прецедент, как в очередь выстроятся представители многих отраслей.



Что первично -

яйцо или курица?



Однако в правительстве почему-то умалчивают о принятом политическом решении при ликвидации перекрестного финансирования грузовых и пассажирских перевозок (как предписывает реформа ОАО `РЖД`) финансировать убытки от последних за счет госбюджета. Что это, как не целевой сбор?

Причины такой формы финансирования понятны: пассажиры не смогут платить за билеты на поезда и электрички по полной программе. Да и во многих странах мира существуют разные формы поддержки железнодорожных пассажироперевозок. Почему же в одном сегменте транспортного рынка можно применять бюджетные схемы финансирования, а в другом - нет?

Директор Института проблем транспорта Олег Белый полагает, что сегодня болевые точки роста сосредоточены на стыках российской транспортной системы, что и неудивительно: различным транспортным ведомствам трудно прийти к общей точке зрения. В предыдущие годы ситуацию пытались исправить, изменив шкалу координат госрегулирования.

Теперь каждый вид транспорта координирует не одно ведомство, как прежде, а 6 федеральных структур, из которых только половина подчинена Минтрансу РФ. Получается, что по-прежнему у российской системы перевозок нет единого координирующего органа. Нет и единых принципов развития.

Между тем у всех ведомств есть общее: в каждом из транспортных секторов создают конкурентоспособный рынок услуг. В таком случае было бы целесообразно принять Транспортный кодекс РФ, который бы увязал работу всех видов перевозок и смежного с ним бизнеса. Такой кодекс есть у большинства стран с протяженной территорией. Это позволяет сочетать федеральное управление с принципом автономности ведения бизнеса частными компаниями.

В Институте проблем транспорта уже подготовлены рекомендации о принципах, на которых целесообразно строить рынок транспортных услуг. Один из них - то, что не экономика определяет развитие транспортной инфраструктуры, а скорее наоборот: сначала во всем мире строят дороги, а потом - заводы и логистические терминалы. В РФ почему-то сначала инвестируют в производство, а потом, когда объемы перевозок возрастут до критического уровня, подтягивают транспортные системы.

По подсчетам специалистов, из-за этого ежегодные темпы роста ВВП РФ ежегодно примерно на одну десятую меньше, чем могли бы быть при гармоничном обустройстве отечественной сети перевозок.

Транспортный кодекс РФ позволил бы также упорядочить дальнейший процесс законотворчества, связанный с реформированием российской сети перевозок грузов и пассажиров. Сейчас в Госдуме захлебнулись от лавины документов на эту тему. И едва ли не в каждый из них при обсуждении на правительственном уровне вносят в среднем по 700 поправок. А рекордсменом по ним можно считать проект закона о морских портах, который трижды переписывали, но так и неизвестно, когда его примут.



Доля транспорта в общей структуре инвестиций в экономику РФ

в 2005 году, по сравнению с 2004-м

Инвестиции в экономику РФ +10,5%

В том числе инвестиции

в транспорт +19,1%

Доля инвестиций в транспорт +2%