В 2005 году оборот финской железной дороги VR-Group Ltd. составил около 1,2 млрд евро. Было перевезено не менее 43 млн тонн грузов, что составило четверть всего грузооборота Страны Суоми



По данным гендиректора VR-Group Ltd. Хенри Куйтунена, доля российских внешнеторговых грузов превышает 35% от общего объема грузовых перевозок компании. При этом доля транзита снизилась в последние годы до 15%, а все остальное - российско-финский экспорт и импорт. И его объемы по мере расширения партнерства между двумя странами по сравнению с 2004-м выросли на 26,45%.

Сегодня через границу по стальным магистралям ежедневно следуют 26 пар поездов.

В основном растет экспорт - нефть и продукты нефтехимии, руда и сталь для металлургической промышленности Финляндии, российское оборудование. А доля импорта невелика. Это, прежде всего, финские машины и оборудование, стройматериалы и потребительские товары. При этом железнодорожники вступают в жесткую конкуренцию с автотранспортными компаниями, если адресаты расположены в Петербурге или Москве.

Если вчера через Финляндию вывозили транзитом из РФ металл, лес и минудобрения, то теперь осталась в основном продукция российской нефтехимии и руды, поставляемые на западные рынки. Кроме того, имеется небольшая доля транссибирского транзита: между станциями Вайниккала (Финляндия) и Находка Восточная (Дальний Восток РФ) ежедневно курсируют поезда, которые перевозят грузы в контейнерах примерно за 10 дней. Объем такого транзита стал расти с 2002-2003 гг. и в 2004-м перевалил рубеж в 125 тыс. TEU.

Дальнейший рывок в Финляндии ожидают благодаря развитию контактов между Финляндией и Китаем. В Стране Суоми ожидают, что в перспективе в ОАО `РЖД` сумеют раскрутить контейнерный транзит по Транссибу, который при определенных условиях может составить альтернативу морскому маршруту из Азии в Европу через Суэцкий канал.

Чтобы Транссиб взял на себя заметную часть контейнерных перевозок с Востока на Запад, в РФ клиентам должны предложить более высокий уровень сервиса, чем морские перевозчики, и сопоставимые с ними цены на сквозные маршруты. Причем скорость движения международного транзита - не основной фактор для евроазиатских перевозок.

Главное требование - надежность. Контейнерный флот движется медленно, но по расписанию. И на пути его следования расположена вереница мощных накопительно-распредительных портов. В них можно хранить товары, что избавляет грузовладельцев от необходимости содержать собственные склады. Это снижает их логистические издержки в целом и позволяет эффективно управлять товаропотоками и сбытом товаров на западных рынках.

Подобный уровень сервиса на альтернативных сухопутных маршрутах практически отсутствует. Потому зарубежные грузовладельцы оценивают суммарные издержки при сквозном сервисе иначе, чем российские железнодорожники.

Но это хорошо понимают финны. Пока в РФ недостаточно развита ситема накопительно-распределительных складов и терминалов, где оказывают сопутствующий грузоперевозкам сервис (включая возможность хранения товаров без их `растаможки`), евроазиатский транзит при четкой работе российских стальных магистралей неминуемо будет тяготеть к Финляндии.

Причем на складах Страны Суоми будет оседать и часть азиатского импорта, адресованного РФ, - для накопления и отправки партиями в российские торговые сети.



Объем грузоперевозок

Финской железной дорогой

в 2005 году (млн тонн)



Всего 43,00

В том числе:

грузы РФ 15,30

транзит 6,45