Железнодорожники мечтают о либерализации тарифов. Однако пока никто не может предсказать, к чему это приведет: к снижению стоимости перевозок или к ускорению темпов их роста, который сейчас сдерживает государство?



В Правительстве РФ обещали заняться координацией грузопотоков для снижения транспортных издержек в цене отечественных товаров. Но пока грузовладельцы вынуждены наступать на прежние грабли.

На это указывает недавнее заявление руководства ОАО `РЖД` на выездном совещании, где обсуждался проект электрификации железнодорожного хода Мурманск-Петрозаводск-Вологда: на подходах к портам Северо-Запада в зоне обслуживания ОЖД в конце ноября ожидали выгрузки 84 поезда, еще 44 состава простаивали на Северной железной дороге.

Подобные склады на колесах образовывались и раньше. И вновь железнодорожники во всем винили стивидоров: мол, мощности отечественных морских портов не соответствуют возросшим пропускным способностям стальных магистралей, из-за чего в ОАО `РЖД` в декабре 2004 года опять вынуждены вводить ограничения по отправке грузов в российские порты. Этому, кстати, рады стивидоры соседних государств, куда вынуждены отправлять грузы российские экспортеры.

Железнодорожники считают, что развивают инфраструктуру стальных магистралей на подходах к стратегическим для России морским портам Северо-Запада, опережая темпы роста продукции отечественной промышленности. Для этого, в частности, и планируется укрепить рельсовые пути, ведущие в порт Мурманск, куда только угольщики Кузбасса готовы направить своей продукции на 13 млн тонн в год больше, чем прежде.

Тем не менее на конкурирующих с российскими морскими портами железных дорогах грузов меньше не становится. Например, эстонская железнодорожная компания Eesti Raudtee за 10 месяцев 2004 года перевезла 35,65 млн тонн грузов, что на 1 млн тонн больше, чем за аналогичный период 2003-го. Причем основную долю грузов (71%) составляют нефть и нефтепродукты, на втором месте - минудобрения, на третьем - уголь.

Именно по этим номенклатурам товаров сложилась благоприятная конъюнктура на мировых рынках. И российские экспортеры используют любые варианты, чтобы поскорее отправить сырье за рубеж.

В такой ситуации все чаще раздаются призывы к либерализации железнодорожных тарифов хотя бы на перевозки некоторых видов грузов, в первую очередь - нефти. В этом секторе, дескать, уже доросли до конкурентной среды. За это выступают в ОАО `РЖД` и в Федеральной антимонопольной службе (ФАС), где искренне надеются, что тарифы, которые предлагают независимые перевозчики, окажутся не выше, а даже ниже, чем у ОАО `РЖД`.

Однако представители некоторых крупных экспедиторских компаний обращают внимание, что в расчетах ФАС не сделаны поправки на влияние конъюнктуры международных рынков. При охлаждении мирового рынка перевозчики действительно не смогут чересчур высоко поднять расценки, иначе прибыль грузовладельцев может оказаться близкой к нулю. А вот на пике спроса на нефть либерализация железнодорожных тарифов способна, наоборот, спровоцировать их рост. Ведь и при нынешних ценах на нефть ее экспорт по стальным магистралям даже при завышенных расценках оказывается рентабельным.

В ФАС возражают, что железнодорожные перевозчики вынуждены будут конкурировать не только друг с другом, но и с трубопроводным транспортом. Сейчас мощности `Транснефти` в целом превышают реальный объем экспортных продаж нефтяных компаний, что уже отражается на погрузке углеводородного сырья для отправки по стальным магистралям. Если вчера ощущался дефицит цистерн, то сегодня они в избытке.

Тем не менее в Федеральной службе по тарифам (ФСТ) не спешат принимать решения о прекращении регулирования тарифов на перевозки нефти по железным дорогам. Там считают, что сначала должна сложиться устойчивая конкуренция в отдельных сегментах железнодорожных перевозок. Вердикт ФСТ по этому поводу вынесет в декабре 2004 года. Но не факт, что он будет в пользу либерализации.

Само по себе признание элементов конкурентной среды на российских стальных магистралях способно усилить давление со стороны стран ЕС, которые давно настаивают на выравнивании внутренних и международных железнодорожных тарифов в России. Точнее - на отмене внутреннего прейскуранта 10-01. Это одно из условий для вступления РФ в ВТО.

В Минтрансе РФ полагают, что последствия возможной отмены внутренних железнодорожных тарифов еще недостаточно продуманы. Хотя те показатели, которые были достигнуты в результате целенаправленной госполитики стимулирования развития перевалки национального экспорта через отечественные морские порты, позволили российским стивидорам накопить ресурсы. Об этом свидетельствует приток частных инвестиций в портовый бизнес. Особенно на Северо-Западе РФ, где их суммарный объем в несколько раз превысил бюджетные капиталовложения. Скажем, программы раздела `Развитие морских портов` ФЦП `Развитие транспортной системы России` в 2002-2003 гг. почти на 90% финансировали из внебюджетных источников.

Однако смогут ли российские портовики в будущем выдержать конкуренцию с более развитыми терминалами соседних стран? Не приведет ли либерализация железнодорожных тарифов к свертыванию инвестпрограмм отечественных стивидоров?