"Зеленые` Норвегии настаивают на изменении статуса российского Северного морского пути: эту трассу предлагают рассматривать как международный коммерческий маршрут. При его развитии необходимо учитывать уровень экологического вреда, который может быть причинен соседним с Россией странам. Особенно в связи с ростом российских транспортировок нефти. Аналогичные предложения в последнее время все чаще звучат из Канады и Японии



В связи с этим предприниматели и транспортники Северо-Запада РФ настаивают на том, чтобы в правительстве России активнее отстаивали статус Севморпути как важнейшей национальной транспортной коммуникации. Также надо четко разграничить с Норвегией границы исключительной экономической зоны и континентального шельфа в Баренцевом море.

Фактически России пытаются диктовать объемы экспорта нефтепродуктов не только по Балтике (дискуссии о безопасности мореплавания через Датские проливы и квоты на судоходы танкеров в порты различных стран для выравнивания экологических нагрузок на побережье) и по Черному морю (ограничение для пропуска крупных танкеров через проливы Босфор и Дарданеллы), но и через северные моря. И все под предлогом защиты экологии и усиления безопасности мореплавания.

По оценкам экспертов, на Севере многое определяется в зависимости от качества российской транспортной инфраструктуры. В итоге все упирается в финансы. Из-за недостатка средств стареет флот Северного и Мурманского морских пароходств - основных перевозчиков Заполярья. Не хватает ледоколов. Снизилось качество гидрометеорологического обеспечения, сузились задачи научных экспедиций...

Короче, если развитие пойдет в том же русле, то в не столь отдаленной перспективе на Севере придется восполнять дефицит тоннажа, привлекая все больше торговых судов, а потом и ледоколов под иностранным флагом.

Руководство северных портов обращает также внимание на то, что российские стивидоры поставлены в неравные условия с портовиками соседних стран: там во многом развитие морской инфраструктуры финансирует государство. В России эти расходы перекладывают на судовладельцев и предпринимателей. В результате у них не остается средств на модернизацию оборудования.

По подсчетам архангельских стивидоров, например, портовые сборы, из которых финансируется дноуглубление, строительство и реконструкция причалов, оказываются непомерными. По ряду причин, на которые способно повлиять государство, сквозные ставки на перевозку одного из основных экспортных грузов - угля через российские северные порты из Кемерово на 10% выше, чем через Ригу и Таллин.

Высоки налоги при закупках современной погрузочной техники из-за рубежа, а российских аналогов ее, кроме некоторых портовых кранов (да и то, как правило, это совместное производство с западными фирмами), в России не производят...

Премьер-министр Михаил Фрадков недавно был вынужден признать, что сегодня развитие арктической морской транспортной системы становится важнейшей частью национальной политики России в области транспорта. Выдвинут проект `Концепция развития арктической зоны`, в котором Севморпути отведено главное место как связывающему морские маршруты Заполярья и внутренние водные пути Сибири в единую транспортную систему.

Отсюда, как ожидали специалисты, должен был следовать вывод о необходимости укрепления государственной политики и усиления ее инвестиционной составляющей. Однако вместо этого М. Фрадков заявил, что в Правительстве РФ через 5-6 лет надеются создать на Севере `самоокупаемую арктическую морскую транспортную систему, которая будет приносить доход государству`. При этом он постеснялся признаться, что буксует российская дипломатия, которая недалеко продвинулась в переговорах с Норвегией о разграничении морских пространств Баренцева моря. Особенно острой остается проблема морских границ в его северной и центральной частях. Вдобавок Норвегия пытается распространить свой суверенитет на наиболее богатую нефтью часть Федынского месторождения в районе Баренцева моря и активно отстаивает свои интересы в рыбоохранной зоне архипелага Шпицберген.

Из-за неурегулированности этих проблем в России могут потерять значительную часть запасов нефти, газа, лишиться четверти объемов добычи основных видов промысловых рыб в районе Баренцева моря. И здесь опять-таки многое будет зависеть от того, кто фактически первым начнет интенсивное освоение богатств северных недр.

Не ответил М. Фрадков и на вопрос о финансировании программы модернизации российского ледокольного флота. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта России, для обеспечения прогнозируемых грузопотоков нужно 14 ледоколов, из них - 6 атомных, 4 дизельных линейных и 4 ледокола-снабженца для обслуживания буровых платформ и 70 крупнотоннажных транспортных судов ледовых категорий. Однако выделяемых средств едва хватает для достройки одного атомохода `50 лет Победы`.

Создание ФГУП `Севморпуть` с возложением на него функций по управлению ледокольными операциями на Севере не решает проблем.

Россия в перспективе может утратить конкурентоспособность на северных трассах, стыкующихся с мировыми морскими транспортными артериями. А вслед за этим на Западе могут ставить вопрос о допуске в северные моря субмарин НАТО, скажем, для научных исследований...

Почему же так спокоен премьер-министр? Или он не вполне информирован о масштабах макроэкономических угроз? Или этому есть иное объяснение? Анализ информации, опубликованной в открытых источниках, позволяет сделать предположение, что в правительстве России готовы к компромиссу с зарубежными странами. И вопрос лишь в цене, которую международные корпорации предложат за совместное освоение российских северных территорий, включая Севморпуть. В преддверии этих переговоров за рубежом и усиливают политическое давление на Россию.