Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали стивидоры не только стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что отечественные морские терминалы играют доминирующую роль в этом регионе, преждевременно



В целом за 9 месяцев 2003 года в 9 ведущих портах Восточной Балтики (Приморск, Петербург, Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Бутинге, Клайпеда, Калининград) увеличили грузооборот до 145 млн тонн (+8,7% к аналогичному периоду 2002-го).

Одно из событий года - реанимация нефтетерминала Бутинге, которое совпало с переходом контроля над литовским концерном Mazeikiu nafta к компании `ЮКОС`. В 2003-м практически приостановленные поставки нефти туда увеличились до 8,3 млн тонн (рост в 2,2 раза).

Напомним, что в 2002 году в Бутинге произошла крупная авария, на время парализовавшая порт. Теперь в Бутинге направляют все больше танкеров, и на терминале намерены ускорить нефтеперевалку за счет ввода двух новых нефтехранилищ емкостью по 52 тыс. кубометров каждое. Теперь в Бутинге 5 резервуаров, что позволит избежать очередей танкеров у приемного буя.

Самым динамично развивающимся портом Восточной Балтики стал Приморск, через который перегружено около 17,7 млн тонн нефти (+30,7% к 2002-му). В компании `Транснефть` рассчитывают в 2004-м перекачивать через Приморск по БТС до 42 млн тонн нефти, в 2005-м - до 50 млн тонн в год, что, впрочем, не помешает развивать проекты по нефтеперевалке в портах Высоцк, Вистино и в бухте Батарейной.

На 2-м месте по темпам развития - порт Калининград, грузооборот которого за 9 месяцев 2003-го вырос на 29%, а по итогам года превысил 4 млн тонн. Стивидоры сумели привлечь, прежде всего, российские экспортные товары, импортные продукты и кормовые добавки, которые грузят на суда из расположенного на причале порта Калининград производства компании `Содружество`.

Неплохую динамику продемонстрировал порт Клайпеда, который переработал за 9 месяцев 2003 года почти 14,3 млн тонн грузов (+10,4%). В Клайпеде основной рост достигнут за счет транзита, правда, не российского, а белорусского, а также за счет перевалки автотехники и ролл-трейлеров с двух паромов, которые стали курсировать на линии Клайпеда-Киль (Германия).

Скомпенсировать свои потери в перевалке нефтепродуктов (-5%) портовикам помогла прибавка в обработке сухогрузов (+19%) и контейнеров, причем по перевалке последних в Клайпеде продемонстрировали наивысшую динамику (+73%). Правда, аналогичная тенденция по контейнерам наблюдалась в Калининграде (+55%), Таллине (+13%), Риге (+9%), Петербурге (+10%), Котке, Хельсинки. Это указывает на общий подъем контейнерного рынка: все больше товаров упаковывают в стальные ящики.

Однако в странах Балтии были и аутсайдеры. Больше всех потерял в грузообороте из-за сокращения поставок российской нефти по трубопроводу Вентспилс (-5%). `Транснефть` не стала рисковать, вкладывая инвестиции в ремонт трубопровода Полоцк-Вентспилс, потому что в РФ не контролируют терминал.

В Латвии же упорно не желают продавать госпакет акций Ventspils nafta одной из российских компаний (на эту тему шли переговоры, в частности, с компаниями `ЛУКОЙЛ` и `ЮКОС`), вместо этого пытаются найти покупателя на Западе (сейчас на эту роль претендуют швейцарский нефтетрейдер Vitiol и американская BroadStreet Group).

Потери Вентспилса в грузообороте могли быть еще больше, если бы не дополнительные поставки российских нефтепродуктов и нефти по железной дороге, которые оцениваются в 5 млн тонн. В итоге стивидоры к концу 2003 года сумели выйти на уровень 27,4 млн тонн грузов (-4,5% к 2002-му).

Так или иначе, практически все порты стран Балтии и Финляндии потеряли часть российского транзита. Такая политика в сфере грузоперевозок не всем нравится. Ведь, как утверждает член Академии наук Эстонии Михаил Бронштейн, транзит стран Балтии - в основном российский. Например, в Эстонии его объем с учетом реэкспорта оценивается в 8-10% от всего грузопотока через эстонские морские порты.

Ранее при отправке грузов через них российские экспортеры экономили в среднем до $3-5 с каждой тонны груза. Но вот изменились тарифы российских стальных магистралей, и по ряду направлений грузоперевозка через российские морские терминалы стала привлекательнее.

Однако даже в этих условиях `Эстонские железные дороги` сумели сохранить грузоперевозки в 2003 году практически на уровне 2002-го (свыше 42 млн тонн). По данным железнодорожников, роста не удалось достигнуть только из-за тяжелой ледовой обстановки у эстонских причалов в 2003 году и из-за неритмичности подачи вагонов с российской стороны.

Основную загрузку эстонским стальным магистралям обеспечили перевозки российских нефтепродуктов, доля которых достигла 70% от общего грузооборота дороги. В целом он оказался на уровне 29,2 млн тонн (-0,1%). Объем транзита за год сократился до 34,8 млн тонн (-2,1%), хотя его доля от общего грузооборота оставалась по-прежнему высокой (82,7%).

Однако, по неофициальным данным, часть экспорта, за счет которого прибавили в оборотах железнодорожники, - это замаскированный реэкспорт товаров в РФ. В таком случае в перевозках российского транзита эстонские железнодорожники, а следовательно, и стивидоры не потеряли.

Можно также предположить, что часть железнодорожного транзита в сторону морских портов у эстонцев перехватили коллеги из Латвии. Не случайно латвийская стальная магистраль в 2003 году установила рекорд: перевезено около 47 млн тонн грузов (+15% к 2002-му). Почти половина ее перевозок - нефтепродукты (+23,3%).

Другие виды массовых грузов - минудобрения (+8,4%) и каменный уголь (+80,9%). Их удалось привлечь после увеличения пропускной способности тех железнодорожных маршрутов, которые ведут к латвийским портам, в том числе к Вентспилсу (инвестиции в укрепление железнодорожных подходов к порту составили $19,5 млн).

Неравномерно развивались в 2003 году и морские терминалы Финляндии. В порту Хельсинки, например, за 11 месяцев 2003 года увеличили переработку грузов до 10,7 млн тонн (+2% по сравнению с аналогичным периодом 2002-го), в основном за счет привлечения дополнительного транзита (+27,6%) и контейнеров (+3,9%), на обработке которых специализируются на терминале. Вырос контейнерооборот и в Котке (+8,5%), однако в сумме там снизили грузообработку до 7,6 млн тонн (-2,6%).

Основные потери - из-за снижения транзита (-13,4%), в первую очередь наливных грузов (-1%) и минудобрений (падение в 2 раза). Правда, эти потери отчасти удалось скомпенсировать за счет увеличения перевалки леса (+29,6%).

Однако в 2003 году не все морские порты продемонстрировали положительную динамику. В частности, крупнейшей группой стивидорных компаний ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` за 11 месяцев 2003 года обработано всего 20,2 млн тонн грузов (-6,8% к аналогичному периоду 2002-го).

Портовики потеряли часть грузопотоков металла, леса и навалочных грузов. Отсюда и отрицательный результат, несмотря на прибавку в перевалке минудобрений и контейнеров. В Мурманске он уменьшился до 9 млн тонн (-0,3%). Если же считать только сухие грузы (без углеводородов), то динамика в Мурманске оказывается еще хуже (-4,5%) из-за потери части потоков угля и апатита. В Высоцке также снизили перевалку сухогрузов до 2 млн (-24,3%), а в Выборге - до 966,6 тыс. тонн (-12,3%).

Таким образом, в 2003 году повезло только тем российским терминалам, где занимались обработкой нефтепродуктов. Положительную динамику за 11 месяцев по сухим грузам удалось продемонстрировать в Калининграде (3,7 млн тонн, +15,6% по сравнению с тем же периодом 2002-го), Кандалакше (1,5 млн тонн грузов, +30,9%) и Архангельске (957,1 тыс. тонн, +4%).

Все это указывает на то, что, несмотря на государственную поддержку российских морских портов, терминалы стран Балтии в 2003 году не потеряли своей конкурентоспособности. Особенно в перевалке сухих грузов. Поэтому в дальнейшем без привлечения дополнительных инвестиций российским стивидорам в будет трудно состязаться с портовиками стран Балтии, где сегодня вкладывают средства в дноуглубление и развитие причальной инфраструктуры. Укрепляют и железнодорожные подходы к терминалам Эстонии, Латвии и Литвы.