В то время, когда в Петербурге проходила выставка `Дороги. Мосты. Тоннели`, в Москве министр финансов РФ Алексей Кудрин заявил, что 25 декабря на своем заседании Правительство РФ наконец рассмотрит те проблемы, которые сейчас тормозят развитие автодорожной инфраструктуры. На этом же заседании намечено рассмотреть в качестве самостоятельной программы строительство мостовых сооружений в РФ



Руководитель Росавтодора Игорь Слюняев в связи с этим напомнил, что мосты - слишком дорогостоящие объекты. В среднем строительство одного из них обходится не менее чем в 100 млрд руб.

Подобные суммы сегодня оказываются непосильными для дорожников даже при условии получения федеральных субсидий и субвенций. Поэтому для осуществления программы сооружения мостов нужно искать дополнительные средства.

Без привлечения займов международных финансовых институтов в течение 3-5 лет вводить в действие все те новые мосты, без которых не могут обойтись в российских регионах, сложно. Однако все предложения Росавтодора пока проходят экспертизу.

Тем временем в России удается вводить в действие не более одного мостового сооружения в год.

Меры для пополнения территориальных дорожных фондов (ТДФ), которые предложил А. Кудрин, недавно были утверждены Правительством РФ, Советом Федерации и Госдумой. Однако эксперты считают их половинчатыми. Речь идет не о поиске дополнительных источников финансирования для компенсации выпадающих доходов после реорганизации системы сбора средств ТДФ, а всего лишь о перераспределении уже имеющихся ресурсов между субъектами Федерации.

Теперь акцизы на ГСМ для финансирования дорожного строительства в субъектах Федерации частично будут поступать в централизованный фонд, откуда будут распределяться `по справедливости`. Скорее всего, на основе двух основных коэффициентов - количество зарегистрированного в регионе автотранспорта и протяженность автодорог общего пользования.

Впрочем, зампредседателя бюджетного комитета Госдумы Михаил Задорнов заметил, что в проект доходов заложены нереальные поступления от налогов.

Следовательно, в ряде субъектов Федерации неизбежно встанет вопрос о секвестровании фондов на дорожные работы. Однако подряды-то на них заключались исходя из других объемов заказов. В соответствии с ними определялась и численность персонала в подрядных организациях. Теперь штаты придется оптимизировать, а если других заказов не найдется, то и сокращать.

Не исключено, что ряд подрядчиков с этим не согласится и может оспорить свои права в суде. Прецеденты уже имеются. И, как правило, при грамотной юридической поддержке подрядчикам удается выигрывать дела. В свою очередь это наносит непредвиденные удары по бюджетам субъектов Федерации. Такова расплата за недостаточно хорошо просчитанные действия Минфина РФ. А ведь в Росавтодоре в свое время предупреждали о последствиях. Однако эти экспертные оценки остались гласом вопиющего в пустыне.

Между тем времени до завершения третьего чтения федерального бюджета страны на 2004 год осталось мало. И поскольку кардинальных мер не принято, то в ряде субъектов РФ дорожникам придется затянуть потуже пояса. Ведь, хотя общие поступления в ТДФ (без учета субвенций и субсидий из федерального бюджета) в 2004 году оцениваются в 204,15 млрд руб. против 169,23 млрд руб. в 2002 году, никто не может гарантировать, что эти средства удастся собрать в запланированных объемах.

В таком случае субъектам Федерации придется идти с протянутой рукой за дополнительным пайком. Правда, надежды на то, что их дадут, мало: федеральные средства уже распределены. Известно, что в первую очередь субсидии получат Москва (10 млрд руб.), Московская область (3,17 млрд руб.) и Петербург (2,5 млрд руб.).

Тем не менее А. Кудрин настроен оптимистично: министру кажется, что в 2004 году объем дорожного строительства сохранится на уровне 2002 года. И этого, дескать, достаточно. Фактически же тут радоваться нечему: грузопотоки по автодорогам страны с каждым годом увеличиваются. Пропорционально растут и нагрузки на автомагистрали. И консервация реальных, а не виртуальных затрат - верный путь к разрушению уже имеющейся системы дорог общего пользования.

Впрочем, справедливости ради заметим: так считают не во всех субъектах РФ. Представители Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) администрации Петербурга в Михайловском манеже на выставке `Дороги. Мосты. Тоннели` заявили, что в ближайшие два-три года в городе на Неве все трассы сумеют подтянуть до европейского уровня качества. Уже немало улиц, на которых асфальт на проезжей части уложен по прогрессивной технологии, гарантирующей пять-семь лет эксплуатации без капремонта.

В КБДХ сейчас могут позволить себе побыть в некоторой эйфории: есть вероятность, что комитету не придется отвечать за свои обещания. Недавно, выступая в Законодательном собрании, губернатор Валентина Матвиенко поделилась планами о выводе из КБДХ строительства дорог в отдельную структуру, которую будет курировать вице-губернатор Александр Вахмистров.

Но в таком случае предстоит каким-то образом отделить благоустройство города от дорожного хозяйства. И это уже породило анекдот о том, что улицы Петербурга разделят на зоны влияния двух вице-губернаторов. В результате проезжая часть достанется А. Вахмистрову. В этой шутке, впрочем, есть доля истины. Проблема начинается с того, что дорог как таковых согласно законодательству в городе не существует: есть проезжая часть и пешеходные зоны улиц...