Можно по-разному относиться к идеям портостроительства, которые высказывает председатель комитета по экономической политике и предпринимательству Госдумы РФ и президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий Григорий Томчин. Однако поведение оппонентов Г. Томчина удивляет: они готовы обсуждать что угодно, кроме главной проблемы - где взять средства, чтобы достроить дамбу?



В Минфине РФ дали ясно понять: федеральный бюджет - не бездонная бочка, чтобы оплачивать `фантазии` тех петербургских ученых, которых ничему не научил опыт строительства кольцевой автомобильной дороги (КАД) вокруг Петербурга.

Напомним, из-за чего в свое время разгорелся скандал: московские эксперты обратили внимание на то, что стоимость 1 км КАД вокруг Петербурга обходится значительно дороже, чем 1 км сооружений Московской КАД в сопоставимых ценах. Даже с учетом поправок на сложные грунты, на которых стоит город на Неве, - дорого. Но при этом все затраты выглядели научно обоснованными.

Точно так же и с дамбой: если пойти на поводу некоторых петербургских ученых, то цена достройки дамбы может вырисоваться просто нереальная.



Дамба - для всех и...

ни для кого

Например, в дискуссионной статье ОАО `ЛенморНИИпроект`, размещенной в Интернете, дамба рассматривается исключительно как защитное сооружение от угрозы затопления. Поэтому к ней стоит относиться по-особому.

Реализация проекта комплекса защитных сооружений позволяет решить три проблемы: обеспечить надежную защиту Петербурга от наводнений, безаварийное движение судов и улучшить за счет искусственного водообмена экологическое состояние акватории Невской губы.

Из этих задач и исходили в свое время проектировщики. Поэтому в проекте дамбы не было предусмотрено образование каких-либо территорий для коммерческого использования ни по внутреннему, ни по наружному контуру. Если таковые появятся, то это изменит гидрологический режим примыкающей к сооружению акватории, ухудшит работу водопропускных сооружений, нанесет экологический и экономический ущерб.

В подобном виде даже самый совершенный с технологической точки зрения проект имеет один существенный изъян: он затратен. Единственное, что возможно, - проложить по дамбе скоростную транспортную магистраль.

В ОАО `ЛенморНИИпроект`, наверное, не случайно уточнили, какую именно магистраль планировалось построить. Когда-то намечалось проложить параллельно железнодорожную ветку и автомагистраль, которая станет частью западного скоростного диаметра КАД. И уже тогда железнодорожники достаточно убедительно доказали: в таком варианте затраты на стальную магистраль никогда не окупятся. Поэтому за свои средства ее сооружать отказывались.

Окупаемость западного скоростного диаметра (ЗСД) в ближайшие 20 лет сомнительна: сначала надо достроить восточное полукольцо. Тогда, скорее всего, окажется, что его пропускной способности еще на долгое время хватит для разгрузки Петербурга от большегрузных автопоездов, следующих транзитом. И только спустя время возникнет экономическая целесообразность ЗСД.

Вопрос: кто из инвесторов вложит средства в подобный проект? Особенно если вспомнить, что по дамбе проходит лишь часть ЗСД. Без сооружения ряда туннелей и мостов магистраль выведет грузовой автотранспорт снова на территорию мегаполиса. Улицы города забьют фуры. Это путь в тупик...

В таком виде технологические решения ОАО `ЛенморНИИпроект` фактически перекладывают все бремя затрат по достройке дамбы на госбюджет. А это путь уже в финансовый тупик даже для самого совершенного проекта дамбы со всеми ее запатентованными узлами и уникальными конструкциями.



Старые концепции

пора почистить

Сегодня все прекрасно понимают, что комплекс защитных сооружений надо как-то достроить. А значит, довести до такого состояния, чтобы этот объект оказался привлекателен для инвесторов. То есть совместить государственные, общественные и частные интересы.

Между тем пожелания потенциальных иностранных инвесторов, с которыми вели переговоры представители Минфина РФ, однозначны: дамба их интересует только как основа для будущего портостроительства. Отсюда и возникли те предложения, которые были озвучены Г. Томчиным.

Председатель комитета ко экономической политике и предпринимательству Госдумы РФ выдвинул наиболее радикальный вариант, само обсуждение которого в России способно вызвать резонанс среди зарубежных инвесторов.

Понятно, что на практике будет найден некий компромисс между интересами тех, кто готов вложить инвестиции в достройку дамбы, и интересами уже существующих стивидорных компаний Петербурга.

В Минфине РФ, например, к этому вопросу подходят прагматично. Как начнет формироваться в перспективе новый портовый комплекс у дамбы - в районе Кронштадта или ближе к южной оконечности дамбы, где, кстати, есть возможность выхода к железнодорожным путям, - в данном случае не принципиально. Какие грузы и в каком объеме будут обрабатывать в новом порту - тоже. Дело инвесторов - выдвигать бизнес-проекты. Их потом рассмотрят в установленном порядке.

Для Минфина РФ сейчас важнее определиться: дадут на дамбу инвесторы денег или нет? А если дадут, то на каких условиях? После ответов на эти вопросы начнется рутинный переговорный процесс.



Новый порт будет жить

по новым законам

По неофициальным данным, в Правительстве РФ поддерживают такую позицию Минфина. Как удалось выяснить, в случае успеха переговоров законодательных помех для развития нового порта нет.

Во-первых, комплексного плана развития в Петербурге нет. Вместо пространственного планирования с земельным и имущественным кадастром существует один только градостроительный план. Да и то составленный еще до перестройки. Значит, нет и запрета на коммерческое использование дамбы.

Во-вторых, Генсхема развития морского порта Санкт-Петербург, в которой создание стивидорного комплекса в районе дамбы не предусмотрено, утверждена администрацией Петербурга и Минтрансом РФ. Это не подзаконный акт, а своего рода декларация о намерениях, ведомственный документ, который всегда можно поправить.

В этом контексте, кстати, симптоматично намерение государств продать значительный пакет акций ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`. Государство не должно оказывать явных предпочтений той или иной группе стивидорных компаний. Это дает повод иностранным инвесторам говорить о поощрении монополистов в Петербурге. Вспомните, например, выводы, сделанные в 2001 году фирмой Gallup SPb после исследования предприятий транспортной отрасли города, принимавших участие в конкурсе `Общественное признание`. Речь шла об особом положении некоторых стивидорных компаний, которое приводит к негибкости ценовой политики при перевалке грузов и потери качества, что ассоциировалось у клиентов с низкой скоростью прохождения грузов через порт...

В-третьих, решением Правительства РФ N 997-р от 22.07.2003 Госстрою РФ переданы функции госзаказчика строительства комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений. По предложению Госстроя на право оперативного управления создается федеральное казенное предприятие `Северо-Западная дирекция Госстроя России - дирекция комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений`. Устав предприятия поручено разработать Госстрою и Минимущества по согласованию с Минэкономразвития и Минфином РФ.

Решение правительства предписывает Госстрою сформулировать и концепцию развития дамбы как объекта градостроительной деятельности особого регулирования. А эта концепция, как утверждают в Госстрое, не исключает использование прибрежной части дамбы в качестве портового сооружения. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной ветки, соединяющейся с этим портовым комплексом.



О пользе концессий

депутаты замолвят слово

В какой форме могут быть привлечены средства для достройки дамбы? Г. Томчин справедливо указывает: в форме концессий. В Минфине РФ ничего не имеют против, если в Госдуме наконец примут законопроект о концессиях. Ожидается, что это произойдет в конце октября. Причем особых баталий не предвидится. И вот почему: данный законопроект не касается природных ресурсов и месторождений. Право на добычу и разработку таких объектов выделено в особое законодательство о недропользовании. Дискуссии о процедурах сдачи в концессию подобных объектов, безусловно, выдадутся жаркими и затяжными. Особенно когда темой споров станут нефть и газ.

В данном же случае пойдет речь о концессиях в той сфере, которая не столь сильно затрагивает экономическую безопасность страны, - о праве на управление создаваемым концессионерами имуществом. В том числе - о концессиях в сфере жилищно-коммунального строительства и на объектах транспортной инфраструктуры, которые по своему типу близки друг другу.

В принципе регламентацию такого способа привлечения инвестиций давно ждут российские железнодорожники. Для этого, в частности, в Правительстве РФ и согласились разделить имущество МПС на две части. Одна остается под контролем государства (железнодорожные пути), а другая (подвижной состав, локомотивы) - может сдаваться в управление частным операторам.

Дамбу как транспортный объект точно так же можно сдать в концессию по принципу `построил - эксплуатируй`. В таком случае ее `тело` остается в госсобственности, а все остальное (терминалы, бензоколонки, дороги) сдается в управление, скажем, на 50 лет.

Поставлена задача достроить комплекс защитных сооружений к 2008 году. Значит, в течение 4-5 лет выделят кредиты на строительство дамбы. А остальные 44-45 лет отводят концессионерам на то, чтобы вернуть эти кредиты и окупить затраты на сооружение транспортных систем.

При благоприятном развитии событий подобные консорциумы концессионеров могут сформироваться уже в 2004 году. И уж если частные инвесторы решат вкладывать средства, то, наверное, они не станут распылять их так, как это произошло с государственными вложениями на первом этапе строительства порта Усть-Луга.

Приход частных инвесторов позволил бы прагматичнее оценить те способы, которыми сейчас ведется строительство дамбы, что было бы только на пользу перед проведением тендера среди подрядчиков на достройку дамбы. Его проведет Госстрой в начале 2004 года. Напомним, что первый подрядчик, ЗАО `Балтийская строительная компания`, уже работает на дамбе.