На финских верфях ожидают заказы на сооружение российских ледоколов. А в это время финские `зеленые` запротестовали против использования греческих танкеров в порту Приморск, которые без мощных ледоколов обеспечения туда не заведешь. В морозные дни в портах на российском побережье Балтики их стало катастрофически не хватать. Странное совпадение, не правда ли?



21 февраля 2003 года директор арктического исследовательского центра крупнейшей в Финляндии судостроительной компании Kvaerner Masa-Yards Киммо Йуурмаа сообщил, что специалисты верфи готовят по заказу Министерства транспорта РФ предложения о строительстве для России портовых ледоколов.

При благоприятном исходе переговоров компания надеется получить заказ на поставку в 2004-2005 гг. 15 ледоколов стоимостью по 40 млн евро каждый. Треть этих ледоколов предлагают использовать в Финском заливе.

В тот же день около 15 активистов Greenpeace приковали себя к воротам российского посольства в Хельсинки и частично перекрыли въезд в посольство бочками. На транспарантах было написано: `Опасно - нефть!`. Так `зеленые` протестовали против использования танкера `Minerva Nounou` для перевозок нефти из Приморска.

Это судно грузоподъемностью 100 тыс. тонн ходит под греческим флагом и имеет двойной корпус и ледовый класс, достаточный для движения во льдах толщиной 30 см (т. е. класс D0 Американского бюро судоходства, что примерно соответствует классу Л1 Российского морского регистра).

Однако гринписовцы обращали внимание на то, что нынешней зимой в восточной части Финского залива толщина льда достигла 70 см. В итоге танкер периодически `застревал во льдах, создавая угрозу экологической катастрофы`.

Полиция Хельсинки задержала участников акции и расчистила проход к посольству. Однако в Minerva Marine Inc., греческом операторе танкеров `Stemnitsa` и `Minerva Nounou`, решили приостановить рейсы на Приморск.

В финской печати появилась заметка о том, что руководство компании не нарушало правил судоходства. А ледокольную проводку танкеров обеспечивала Морская администрация порта Санкт-Петербург. С нею были согласованы все операции. В том числе такой деликатный момент, как отказ от использования буксиров. Танкеру прокладывали путь во льдах, а затем он подруливал к причалу самостоятельно.

Отказ от услуг вспомогательного флота, заметим, не мог повлиять на застревание танкера во льдах на подходе к Приморску.

Не очень ясно, что именно `зеленые` имели в виду. Вероятно, они указывали на то, что чистый от льда канал за ледоколом мог слишком быстро стягиваться под воздействием перепадов температуры нынешней зимой. Но в таком случае ледоколу приходилось выполнять дополнительные маневры для освобождения танкера из ледового плена.

Однако это могло всего лишь задержать проводку, но вряд ли создавало угрозу для безопасности мореплавания. А если ледокол не поспевал вовремя, от этого страдали только другие судоходные компании, флот которых стоял на подходах к морским терминалам города на Неве. Ведь его проводку также обеспечивают ледоколы Морской администрации порта Санкт-Петербург.

Эти услуги теоретически равнодоступны для всех судовладельцев. Однако на практике возникает неравенство: на подходах к Петербургу ледокол проводит караван торговых теплоходов, а к Приморску ведет одиночный танкер. Это, с одной стороны, удорожает услуги по ледовой проводке, а с другой - усиливает дефицит ледокольных мощностей на российском побережье Финского залива.

Вывод понятен: России нужны новые ледоколы и дополнительный вспомогательный флот. Причем желательно такой, какой предлагают финские судостроители... Спрашивается: кому в первую очередь оказались выгодными акции Greenpeace?

Чем не повод для политического давления в переговорах финских судостроителей и Минтранса РФ о закупках ледоколов? Дескать, закажите их в Стране Суоми - и проблем с `зелеными` сразу станет меньше. Кто будет спорить, что сопровождение финскими ледоколами танкеров может создать какую-то угрозу для безопасности мореплавания?..

Однако почему Россия должна заказывать дорогостоящие ледоколы финского проекта, если в нашей стране есть разработки аналогичных судов не хуже? И построить их в России есть где. Почему Россия должна поддерживать финских, а не отечественных судостроителей?

Есть свои вопросы в связи с возникшей ситуацией и у руководства компании Minerva Marine Inc., которое не понимает, почему в Финляндии считают себя вправе указывать России, какой ей принимать флот в российских портах.

В такой ситуации подписание контрактов с финскими судостроителями можно расценивать как очередную капитуляцию Минтранса РФ перед Страной Суоми. Заметим, что подобные обвинения уже звучали совсем недавно в адрес Минтранса от отечественных автоперевозчиков, когда стали известны итоги переговоров по поводу конфликтной ситуации на автодорогах при пересечении финляндско-российской границы.

Похоже, Россия попала на урок в класс, где у заморских учителей входит в привычку стучать перед ее носом указкой.