Пока в странах Балтии выясняют отношения с российскими нефтяными компаниями, часть отечественного нефтяного экспорта направляют на Юг



Конфликт между Латвией и `Транснефтью` начался в середине 2002 года, когда Россия стала сокращать объем перевалки нефти через порт Вентспилс, а с начала 2003 года и вовсе прекратила транспортировку сырья по этому маршруту, чем поставила латвийские терминалы в тяжелые экономические условия.

`Транснефть` не захотела стать заложником внешнеполитического курса Латвии. Для снижения макроэкономических рисков она согласна на транзит сырья через Вентспилс, если станет акционером порта. А для этого сначала правительство Латвии должно приватизировать госпакет акций Вентспилса и создать равные условия для всех участников тендера на его покупку.

Противостояние российских нефтяников и стивидоров портов Балтии, безусловно, отражается на транспортной системе Северо-Запада РФ. Первый серьезный сдвиг - диверсификация производства ООО `Киришинефтеоргсинтез`, крупнейшего поставщика нефтепродуктов региона. По сравнению с 1999 годом нефтеперерабатывающий завод заметно снизил выпуск продукции.

В последующие годы выпуск бензина сокращался, а тяжелых сортов топлива - увеличивался. Соответственно уменьшилась погрузка нефтеналивных грузов на российские железные дороги. Ведь на экспорт через порты стран Балтии отсюда в цистернах следует в основном бензин.

В 2002 году ООО `Киришинефтеоргсинтез` отправил на экспорт по железной дороге менее 13,5 млн тонн (-8,7% к 2001-му), что можно расценить как снижение производства, предпринятое владельцем киришского завода - компанией `Сургутнефтегаз`. Эта тенденция проявляется с декабря 2002 года. Она может означать только одно: последовательное снижение интереса `Сургутнефтегаза` к экспорту нефтепродуктов через страны Балтии.

При этом `Киришинефтеоргсинтез` увеличивает выпуск тяжелых сортов топлива. А его можно экспортировать через ОАО `Петербургский нефтяной терминал` (ПНТ), который соединен продуктопроводами с Киришами. По нему поступает 35% всех нефтепродуктов в ПНТ (мазут и дизтопливо). Отсюда интерес к их производству.

Интенсивность развития ПНТ зависит от пропускной способности станции Автово. После завершения строительства транспортной развязки на пр. Стачек и модернизации железнодорожной инфраструктуры можно ожидать дальнейший рост выпуска на киришском нефтезаводе тяжелых сортов топлива, часть которого пойдет на экспорт через ПНТ.

В странах Балтии фиксируется сокращение объемов прокачки российской нефти по трубопроводам `Транснефти`. Это не касается нефтепродуктов. Практически все железные дороги стран Балтии забиты цистернами.

По Эстонской железной дороге (Eesti Raudtee) доставлено за 9 месяцев 2002 года 2,4 млн тонн нефтепродуктов (+20% к аналогичному периоду 2001-го), а к ноябрю темпы роста перевозок снова выросли - до +33%. Это с лихвой перекрыло некоторое падение в оборотах компании `ЛинкОйл`, второго железнодорожного оператора Эстонии, которая доставила за 9 месяцев 2002 года 7,3 млн тонн нефтепродуктов (-1,1% к аналогичному периоду 2001-го).

По Латвийской железной дороге доставлено 1,02 млн тонн топлива (+65,4%). Литовская железная дорога просто захлебнулась в потоке цистерн и в декабре была вынуждена ввести конвенционный запрет на перевозки российского мазута.

Можно предположить, правда, что на это решение повлияли отчасти возросшие перевозки мазута компании `ЛУКОЙЛ`, которая недавно объявила о намерении перевозить через терминалы Калининградской области до 5 млн тонн мазута в год. Но этот шаг делается не в ущерб литовскому нефтеналивному комплексу в Клайпеде, где нефтеперевалка тоже растет...

Как видите, для производителей отечественного топлива терминалы стран Балтии остаются привлекательными. И останутся такими в 2003 году. Особенно после того, как руководство Украинской железной дороги повысило ставки на перевозки нефтепродуктов в 1,75 раза, а эстонские железнодорожники снизили тарифы на их транзит (при перевозках на расстояние в 91-100 км, например, введен коэффициент 0,44).

Однако если рассматривать ситуацию в целом, то все-таки заметны отчетливые сдвиги российских нефтяных цепочек на Юг. Это можно объяснить не столько активизацией обустройства российского транспортного коридора `Север - Юг`, сколько увеличением интереса в Европе к логистическим цепочкам, которые следуют в Азию через ареал Азовско-Черноморского и Каспийского морей. Туда же нацелены и политические устремления ведущих держав мира, которые хотят установить свой контроль за энергоносителями в этом ареале. И Россия - не исключение...

Для России южное направление экспорта нефти в связи с вступлением стран Балтии в Евросоюз и НАТО приобретает особое значение. А зона Каспийского моря - самый короткий путь для поставок нефти и газа на мировой рынок через Иран.

Кроме того, влияние России в этом регионе - один из инструментов влияния на политику Китая. По этим же причинам здесь стремятся усилить позиции и американцы. Как считает руководитель центра политических и экономических исследований Королевского колледжа Канады, специалист по проблемам Каспийского моря профессор Хушанг Хасанйари, это осложняет осуществление транспортных проектов в прикаспийском регионе: у них есть политический оттенок.

Причем у разных стран прослеживаются подчас полярные установки на транзитную стратегию. Например, у Туркменистана и Казахстана, Грузии и Азербайджана...

Россия всячески расширяет экспортные возможности на Юге. Прежде всего - в Новороссийске и Туапсе. Последний в 2002 году продемонстрировал максимальные темпы прироста переработки нефтеналивных грузов, перевалив их 13,6 млн тонн (+17% к 2001-му). Больше всего увеличилась перевалка дизельного топлива (+40%) и бензина (+90%). Сейчас в компании `ЛУКОЙЛ` решают, где выгоднее построить свой наливной терминал - в районе Новороссийска или Туапсе...

Своеобразной альтернативой наливным терминалам стран Балтии могут послужить и мощности по переработке нефти в украинских морских портах. Например, компания `ЮКОС` приглядела себе Феодосию, откуда вытеснила американо-казахстанское СП `Тенгизшевройл`. И в 2002 году перевалка нефти в Феодосии превысила 6 млн тонн (+67% к 2001-му), а в 2003-м здесь хотят перерабатывать ее по 0,8 млн тонн ежемесячно.

На Черном море `ЛУКОЙЛу` приглянулся украинский терминал `Пивденный` (`Южный`) около Одессы. С 21.01.2003 российская нефть пошла отсюда через румынский порт Констанца на НПЗ, принадлежащие `ЛУКОЙЛу`, на Балканах. Когда заработал реверсный участок нефтепровода Одесса-Броды, на этот же терминал пришла Тюменская нефтяная компания.

Правда, дальнейшее увеличение нефтеэкспорта из РФ через украинские терминалы тормозится неразвитой инфраструктурой. Скажем, через `Пивденный` можно было бы перерабатывать до 45 млн тонн нефтепродуктов в год, но только если российская `Транснефть` согласится вложить в модернизацию трубопровода не менее $100 млн.

То же самое и с железными дорогами. На них уже образовались пробки. Поэтому `Укрзализныця` ограничила отправки цистерн. Типичный пример - АО `Одессанефтепродукт`: у него не хватает свободных емкостей. Отсюда и нарушения графика подхода танкеров к Одессе...

Так что если и дальше в странах Балтии будут слишком долго размышлять, продавать им или нет акции своих нефтетерминалов российским нефтяным компаниям, то это сделают украинцы. Тогда в ближайшем будущем Россия сможет всерьез диверсифицировать свой нефтяной транзит.

Основная доля сырой нефти и часть нефтепродуктов пойдет через Приморск, Петербург, Высоцк и через терминалы Юга. Украина в этом плане выглядит более предсказуемым партнером, чем страны Балтии. В таком случае независимые нефтетерминалы Латвии, Литвы и Эстонии могут остаться действительно независимыми от российского сырья и топлива.



Среднемесячное производство топлива

в ООО `Киришинефтеоргсинтез` в 2002 году (тыс. тонн)

Вид топлива 2002 г. % к 2001 г. % к 1999 г.

Бензин 133,53 -6,04 -14,12

Тяжелые сорта 731,54 +31,51 -22,56

Всего 865,07 +23,87 -21,37