В ЗАО `Концерн Морфлот` занялись долгосрочными проектами морских перевозок на Балтике, а также в районах Баренцева и Карского морей



Исследования, проводимые Центральным научно-исследовательским институтом имени академика А. Н. Крылова, ЦНИИ морского флота и ОАО `ЛенморНИИпроект`, позволили предложить на рынке типовые проекты судов, способных обеспечить основные потребности в перевозках российских грузов.

В основном это флот для вывоза российского сырья на экспорт, который предназначен для фидерных транспортировок, то есть до зарубежных портов, где происходит обслуживание океанских теплоходов (из-за большой осадки они не проходят через Датские проливы, а значит, не могут пересекать и Балтийское море). Через эти терминалы обычно следуют импортные грузопотоки. И у такого `челночного` флота есть шанс вернуться обратно в Россию не с пустым трюмом.

Германия располагает солидным океанским флотом. Ее морские порты сейчас загружены не в полной мере, а товарооборот с Россией развивается интенсивно. Вот почему ряд немецких инвесторов и банков сегодня проявляет интерес к проектам строительства российских морских фидерных судов. А паевой инвестиционный фонд `Др. Потере Атлантик Норд капитал` в альянсе с гамбургским Ландесбанком даже нашли себе партнера в России. Им стало ЗАО `Концерн Морфлот`.

В нашей стране был разработан проект танкера дедвейтом 72 тыс. тонн усиленного ледового класса для перевозок сырой нефти с Варандея (ареал Баренцева моря). `Концерн Морфлот` планирует построить на ГУП `Севмаш` три таких судна и до 2006 года передать их ОАО `Мурманское морское пароходство`.

Также готов проект танкера дедвейтом 67 тыс. тонн для перевозки нефти с месторождения Приразломное, разрабатываемого `Роснефтью` и Газпромом. Заказ на три таких танкера планируется разместить в ОАО `Балтийский завод` и ввести их в строй к началу работы плавучей буровой установки.

Есть также проект танкера-продуктовоза дедвейтом около 80 тыс. тонн для работы на Балтийском море, способного одновременно перевозить до восьми сортов нефтепродуктов в Западную Европу. Такие суда стали необходимы, например, после появления в Приморске нефтеперерабатывающего завода. С учетом его планируемой мощности подобных танкеров понадобится не менее пяти.

Это дорогостоящие проекты, ведь речь идет о перевозках нефти во льдах. В среднем один танкер оценивается в 60 млн евро, поэтому понадобятся кредиты. В `Концерне Морфлот` рассчитывают привлечь инвестиции общей суммой до 2 млрд евро.

Схема просматривается такая: создается паевый инвестиционный фонд (ПИФ), ценные бумаги которого размещаются на фондовом рынке. Их покупают частные лица. По расчетам руководства `Концерна Морфлот`, для финансирования строительства одного судна потребуется участие до 1,5 тысячи человек, каждый из которых инвестирует в проект от 1,5 тыс. евро до 2,5 млн евро. Теоретически часть долей может быть размещена и в России. Паи частных лиц дополняются банковскими капиталовложениями.

Правда, западные инвесторы претендуют на уровень доходности не ниже европейского. При этом за основу для расчетов, по-видимому, берутся сметы судостроительных проектов, осуществляемых в Германии, где государство предоставляет преференции по тоннажному и подоходному налогам.

Немецкая сторона полагает, что Российское государство также должно предоставлять при осуществлении аналогичных проектов эквивалентные льготы. Иностранных инвесторов настораживает высокий уровень отчислений в госбюджет России (25% от стоимости нового судна). Однако они понимают, что доля оплаты труда в цене теплохода, спущенного со стапелей российских заводов, составляет всего 30% от его стоимости. Это существенно меньше, чем в Европе.

Есть и другие привлекательные для иностранных инвесторов моменты.

И все же выбранная форма финансирования требует особых гарантий, чтобы свести к минимуму риски по долгосрочному кредитованию судостроительных проектов в России.

В `Концерне Морфлот` полагают, что удастся привлечь к своим программам и российские банки под залог экспортного контракта с подтвержденным аккредитивом иностранного банка. Так было бы дешевле, чем авансировать начало проекта с западной стороны и выставлять контргарантии по авансовым платежам российскими банками.

Иными словами, иностранцам предпочтительнее вкладывать свои средства в достройку судна, а не на этапе резки металла для сварки его корпуса.

Опасения зарубежных инвесторов можно понять. Взять, скажем, финансирование строительства танкера дедвейтом 150 тыс. тонн в Германии для датской судоходной компании и одной из западных нефтяных компаний (проект 2001 года). По немецкой схеме заказчик вкладывает $15,7 млн собственных средств. Остальное - кредит, который погашается в течение 13 лет. При этом банковский интерес составляет 7,19%. Если такой танкер строится не в России и отдается в управление западноевропейской компании, то судовладелец окупает инвестиции и получает возможность накапливать капитал для дальнейшего развития.

Российским судовладельцам ранее, заметим, не удавалось получить западные кредиты под такой скромный процент. Немецкие банки обычно заставляли их платить проценты выше, да и первые взносы были больше, чем это допускалось для европейских клиентов.

При коммандитной форме финансирования, предлагаемой `Концерном Морфлот`, стоимость кредита на строительство судна для заказчика фактически увеличивается до 8,78%.

Впрочем, в компании обращают внимание на то, что в данном случае заказчик практически не вкладывает собственных средств в строительство новых судов. Таким образом, если эффективность (уровень рентабельности) работы судоходной компании превышает 13,75%, то подобный проект считается окупаемым. Если чуть меньше, то немецкая сторона готова рассмотреть традиционный вариант сотрудничества - внесение клиентом части собственных средств заказчиком плюс кредит банка под 7,19%.

Руководство `Концерна Морфлот` утверждает, что ни один российский банк сегодня под 7,19% годовых кредит в $65 млн, скажем, на 12 лет не даст. Выгоды, стало быть, очевидны.

Кроме строительства флота на российских заводах, концерн изучал возможности постройки судов на верфях Финляндии, Германии, Японии и Кореи. Налажены контакты с российскими компаниями углеводородов (`ЛУКОЙЛ`, `Роснефть`, Газпром), с крупнейшими операторами морского флота: как зарубежными (`Коламбия шипменеджмент`, `ДС Шиффарт`, `Рикмер Рикмерс`), так и российскими (`Мурманское морское пароходство`, `ЛУКОЙЛ - Арктик Танкер`, `Фемко`). Интерес к проектам проявили гамбургский Ландесбанк, Комерц банк, банк `Еврофинанс` и Промстройбанк.