Как обновить авиапарк на более экономичный и снизить расходы на содержание аэропортов, - это и обсуждали на заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), посвященной работе сети региональных авиаперевозок, которая недавно прошла в Петербурге. Если ничего не предпринимать, то в перспективе в российских регионах практических не останется полноценной сети авиамаршрутов.
В ряде районов Северо-Запада и Севера воздушный транспорт является практически безальтернативным средством сообщения. А в целом по РФ малая авиация служит едва ли не единственным средством обеспечения транспортной доступности на 60% территории, где проживает около 15 млн человек. То, что объемы региональных и местных авиаперевозок по сравнению с 1991 годом сократились вшестеро, в Росавиации считают неудовлетворительным.
Обращает внимание противоречие: сейчас основная доля средств на обеспечение полетов на внутреннем рынке поступает из федеральной казны, а местные авиаперевозки осуществляются, как правило, в рамках границ субъектов РФ.

Авиация падает на одно крыло
По прогнозу агентства, в 2009 году объем пассажирских перевозок в местном сообщении составит всего 1,1 млн человек в год. Люди мало пользуются услугами авиакомпаний, потому что билеты на самолет слишком дорогие. Стоимость услуг продолжает расти, потому что увеличиваются эксплуатационные расходы авиакомпаний. При этом еще и пухнут цены на авиатопливо. В 2008 году произошел вообще необоснованно резкий рост на него.
Причем, - на фоне снижения платежеспособного спроса населения из-за кризиса и уменьшения финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов со стороны субъектов РФ. Далеко не у всех регионов есть деньги, чтобы залатать текущие прорехи в бюджетах. Экономия на авиасообщении - мера зачастую вынужденная.
За последние годы сошли с дистанции около десятка операторов. Причины - банкротство и лишение свидетельства эксплуатанта. В 2009 году местные пассажиропотоки обслуживал 31 оператор. Причем около 82% из общего объема перевозок приходился на 15 авиакомпаний, среди которых - ОАО "АК "ЮТэйр" (19% от общего объема перевезенных пассажиров), ОАО "АТК "Ямал" (16%) и ОАО "АК "Якутия" (8,7%).
Всего на местных и региональных линиях - 2,2 тыс. самолетов и 1,19 тыс. вертолетов. Большинство из них эксплуатируют 40-50 лет. В том числе, морально устаревшие самолеты Як-40, Ан-24, Тe-134, Ан-26, Ан-2 и вертолеты типа Ми-8. Они оснащены двигателями разработки 1970-х, потребляют слишком много топлива. Им требуется увеличенный экипаж из-за трудоемкости обслуживания старого бортового оборудования. По многим другим параметрам такие воздушные суда также уступают современным зарубежным самолетам. Они неконкурентоспособны и с такими российскими машинами как Ан-74, Ан-32, Ан-38. Сейчас они удовлетворяют авиакомпании, но в перспективе не выдержат конкуренции с иностранным флотом. При этом готовых к производству образцов региональных самолетов нового поколения отечественная промышленность пока не предлагает. При сохранении нынешних тенденций в 2015 году парк отечественных воздушных судов может катастрофически сократиться. Если до 2007 года доля выбывающих самолетов устаревших типов незначительно превышала долю приобретенных авиакомпаниями им на замену воздушных судов, то в 2008 году и первой половине 2009-го было выведено из эксплуатации 37-43%. При этом доля простаивающих региональных воздушных судов увеличилась до 40-44%. Почти половина пассажирского парка и 60% грузового не используется, потому что рейсы не окупаются. По этой же причине авиакомпании не видят смысла вкладываться в ремонт. В частности, простаивает почти половина самолетов Ан-24, Як-40, Ан-26. Рекордсменом в этом плане стали Ан-2: 74% их парка поставлено на "прикол".

К нам летят чужие "птицы"
Что старым самолетам может послужить заменой? Наиболее у российской авиапромышленности бла-гополучно обстоит дело в классе самолетов на 60-85 мест. Здесь на смену Ту-134 в ближайшее время планируется Ан-148.
Сложнее с классом самолетов на 40-60 мест. Здесь надо учитывать разнообразие условий полетов в российских регионах. Не случайно на рынке представлено восемь типов разных самолетов. Из них меньше всего потребность реактивных самолетах типа Ан-74ТК-100/200. Им на замену перевозчики ставят самолеты украинской разработки Ан-140 и зарубежные машины - как турбовинтовые (ATR-42-300, Dash8-300 и Saab 2000), так и реактивные (CRJ-100). Все они поступают со вторичного рынка. В классе на 20-40 мест (Як-40, Ан-38) выбор падает опять-таки в первую очередь на западные подержанные турбовинтовые самолеты (ЕМВ-120, Dash-8-200).
Среди отечественных самолетов нового поколения операторами востребованы ИЛ-114 и Ан-38. Но их приобретено соответственно по 2 и 6 ед. Между тем, по расчетам ГосНИИ Гражданской авиации и Санкт-Петербургского университета Гражданской авиации потребность в новых типах самолетов с 10-85 пассажирскими креслами на борту и дальностью полетов 500-1500 км в 2016 году оценивается не менее чем в 250 ед.
Иными словами, перевозчикам, чтобы соответствовать запросам Транспортной стратегии Российской Федерации, требуется $2,8 млрд инвестиций в обновление воздушного парка.

МНЕНИЯ

Валерий Окулов
зам. министра транспорта РФ

- Рост тарифов на воздушном транспорте связан с многими факторами. Сейчас многое делается для того, чтобы удовлетворить спрос на региональные перевозки. В частности, уже работает государственное субсидирование, которое позволяет снизить стоимость авиабилета для местного населения почти что вдвое. На следующий год его объемы планируется увеличить. Но этого недостаточно. Для дальнейшего стимулирования спроса на услуги региональных и местных авиаперевозчиков требуются адекватные меры от российских регулирующих органов.

Николай Ивановский
президент Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП)

- Содержание аэропортовой инфраструктуры обходится недешево. Например, средний региональный аэропорт может платит в месяц по 950 тыс. руб. налогов. Это много. Получается, что одной рукой государство дает деньги, а другой - забирает. В виде налогов на землю и имущество аэропортовых комплексов. Причем, дает из федерального бюджета. А забирает - в бюджет субъектов Российской Федерации. Такие суммы набегают, потому что стоимость оборудования велика. Надо освобождать аэропорты от налога на имущество, чтобы снизить их эксплуатационные расходы. Надо освобождать авиационный комплекс от налога на добавленную стоимость в случае приобретения авиапредприятиями оборудования.