Приближается весенняя навигация. Речники заканчивают формирование планов перевозки грузов и пассажиров. Так действовало и руководство Псковского речного порта до 1992 года. Но экономическая революция выбросила производственные предприятия за борт



Псковская водная магистраль в масштабах России невелика, но для Северо-Запада и Псковской губернии весьма существенна. Раньше она служила как наиболее быстрый и дешевый путь в Эстонию, обслуживая Псков, Тарту и населенные пункты Чудского побережья. Речники намывали песок и на баржах транспортировали его российским и эстонским предприятиям.

Раньше порт был выгоден для пассажирского судоходства. Теперь бесспорные выгоды сулят грузовые перевозки, по предварительным подсчетам, грузооборот может приблизиться к 100 тыс. тонн. Это песок, щебень, отходы древесины для производства топливных брикетов, наконец, запасы золотой жилы Псковской области - лес, который дешевле транспортировать на Запад по воде.

Сметливые и хозяйственные эстонцы убеждены в этом и с середины 1990-х призывают к практическим действиям - предлагают организовать пункт пограничного пропуска Стороженец. Эстонский бизнесмен, владелец Тартуского порта Рейн Кильк, в свое время намеревавшийся приобрести Псковский речной порт, теперь с иронией говорит о нескончаемой процедуре организации межгосударственного водного сотрудничества.

Идет девятый год, как стороны начали заниматься организацией перевозок по воде. Давно проведена демаркация границ, построены необходимые сооружения в пункте пропуска (хотя к складам хранения у специалистов есть претензии), делегации псковских властей неоднократно побывали в Тарту для оценки готовности водной трассы, но все-таки процесс не завершен.

Свои требования выставили пограничники, были проблемы у эстонского правительства с выделением государственного финансирования под межгосударственный проект частного бизнеса (`ЭВ` N 32 от 25.08.2003), псковская обладминистрация до сих пор не может определиться с приоритетами: открывать пункт пропуска для грузов или для пассажиров (в последнем случае требуются дополнительные вложения в транспортную инфраструктуру, невозможные при дефиците облбюджета).

На волне губернаторских выборов 2000 года портом наряду с заводами, рынком, гостиницей владел предприниматель Виктор Бибиков. В преддверии выборов 2004 года владелец сменился - недавно порт перешел под управление московской группы компаний `Технология металлов` (`ТМ`), ее представитель возглавил совет директоров порта и назначен вице-губернатором (вместо В. Бланка) Псковской области.

С момента смены владельца прошло всего несколько месяцев, и видимых изменений в речном порту еще нет, за исключением усиления охраны сыпучих грузов. Если у партнеров в Тартуском речном порту неоднократно проводили модернизацию (он удобен для пассажиров и для грузов), то Псковский являет собой деревянное здание вековой давности с печным отоплением и старенький плавучий причал.

О закупке новых судов не идет и речи - дорого, строятся планы относительно приобретения или изготовления барж на заводе `Электросвар`, принадлежащем `ТМ`. По словам гендиректора Псковского речного порта Александра Васильева, при его назначении губернатор поставил задачу перед портом зарабатывать деньги, поэтому в первую очередь занялись контролем и учетом материальных ресурсов и ремонтной базой предприятия.

`Финансовое состояние слабое`, - посетовал директор, - не на что даже приобрести форменную одежду, обязательную для речного флота`.

Если эстонские предприниматели обязались оказать лизинговую поддержку, чтобы начать весной грузовые перевозки, то с псковской стороны технической ясности нет.

Возможно, чиновники `проговорят` и навигацию 2004 года. А водный маршрут, которому 160 лет, будет дожидаться такого, как Рейн Кильк, но из московской группы `ТМ`.