Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» по итогам 2009 года по РСБУ оценивается в 14 млрд руб., сообщил президент компании Владимир Якунин. Полный отчет холдинга появится только в апреле-мае 2010-го. Однако уже понятно, что финансовый результат больше расчетного на начало 2009 года: тогда итоговая прибыль ОАО «РЖД» ожидалась всего в 10–11 млрд руб. Правда, достигнутый уровень меньше прогноза Минтранса РФ, что позволяет сделать вывод о том, что развитие отрасли идет по промежуточному сценарию — не оптимистическому, но и не пессимистическому.
Кризис внес серьезные поправки в инвестиционную программу железнодорожников: в 2009 году она существенно сократилась. На сопоставимом уровне предполагалось принять ее и на 2010–2012 гг. — исходя из прогноза падения перевозок на 19 % в 2009-м. Однако реальное их сокращение оказалось на уровне 15 %.
Кроме того, ОАО «РЖД» удалось оптимизировать часть затрат, что привнесло в инвестпрограмму 2010-го дополнительно 10 млрд руб. Соответственно появилась возможность утвердить капиталовложения на текущий год в 270,5 млрд руб., на 2011-й — 285 млрд руб., на 2012-й — 299,9 млрд руб.
В структуре инвестиций заметны рокировки: больше инвестиций направят в олимпийские проекты и на капитальный ремонт дорог, меньше — на собственные проекты компании.
Как полагают в Министерстве транспорта РФ, намеченных средств не хватит на все инфраструктурные программы. Без капремонта могут остаться 20 % путей и 50 % контактной сети. Поэтому неизбежно встанет проблема: где взять средства на эти цели? Вариантов решения три: просить субсидии у государства, продолжить маневрировать внутрикорпоративными расходами или привлечь деньги на внешних рынках.
Правительство РФ согласилось выделять железнодорожникам субсидии из федерального бюджета только в крайних случаях. Например, на дополнительные меры по безопасности на главном ходу РФ и компенсацию выпадающих доходов от «недоиндексации» тарифов.
Ресурсы по дальнейшему сокращению внутренних издержек практически исчерпаны в 2008–2009 гг. Все остальные решения в этом направлении требуют внедрения новых технологий, что в свою очередь связано с дополнительными инвестициями.
Скажем, сокращение затрат ОАО «РЖД» на локомотивную тягу нереально без дальнейших шагов по реформированию рынка грузовых железнодорожных перевозок. Однако и движение в этом направлении пока притормозили: у частных компаний, которые должны были взять на свой баланс тепловозы и электровозы, после выделения «услуг локомотивной тяги» недостаточно средств.
К тому же это влечет за собой дополнительные расходы на информационные технологии и перестройку работы диспетчерских. Есть и другие проблемы…
Получается заколдованный круг. Выход из него, как считают в компании McKinsey, в совершенствовании системы взаимных требований и обязательств между государством, ОАО «РЖД» и частными железнодорожными операторами. Вот только даже при самом удачном раскладе с учетом снижения объемов поступлений бюджетных средств денег все равно не хватит.
Неизбежно дополнительные средства придется искать «на стороне». В 2010 году были запланированы IPO двух «дочек» ОАО «РЖД» — «Трансконтейнера» и «Первой грузовой компании» («ПГК»). Однако их проведение целесообразно лишь при благоприятной ситуации на рынке.
Что касается СЗФО, то здесь среди самых заметных проектов в 2010 году — продолжение реконструкции линии Санкт-Петербург — Бусловская, станций Великие Луки, Бабаево, строительство станции Лужская. Из 182 км путей, отведенных по капремонт, 141 км приходится на северное направление: Петербург — Мурманск. Остальное из запланированного — завершение реконструкции участка Петербург — Бусловская.
В 2010-м продолжится также реконструкция моторвагонного депо Крюково. На объект выделено дополнительно 24 млн руб. Особенностью нынешнего года станет то, что подряды на объекты распределят на открытых конкурсах с публикацией в Интернете.
В целом инвестиции в Октябрьскую железную дорогу в 2010 году составят около 75 % от капиталовложений 2009-го. Основные причины снижения объемов — завершение наиболее капиталоемкой части проекта по организации высокоскоростного движения между Москвой и Петербургом, а также перенос акцентов в стратегии ОАО «РЖД» на олимпийские объекты в Сочи. Поэтому в лидерах по инвестициям оказалась Северо-Кавказская магистраль, а Октябрьская — на втором месте.