Более 17% мостов на федеральных дорогах - в неудовлетворительном состоянии. В Правительстве РФ считают, что проблему их модернизации и строительства новых мостов решит закон о концессиях. Однако руководство многих субъектов Федерации полагает, что подобные объекты лишь где-нибудь под Москвой могут окупиться за 7-10 лет, а в глубинке для этого потребуется не менее 30-40 лет



В Карелии, например, пока даже не планируют не только возведение платных мостов, но и участков платных автодорог: услуга может вообще оказаться в течение нескольких десятилетий невостребованной. Правда, как отмечают в Минтрансе РФ, за рубежом есть примеры, когда мост отдали в управление компании на 75 лет. Главное, чтобы был соблюден основной принцип концессии - при минимальном расходовании бюджетных средств построить дорогу...

Именно партнерства государств и частного капитала на Западе привели в мировом мостостроении к бурному прогрессу. Причем ширится кооперация при осуществлении крупнейших проектов, которые становятся интернациональными. Например, мост, который строят в Швеции, проектировали в Германии, систему вант разрабатывали и поставляли из Франции, а модель будущего моста испытывали в аэродинамической лаборатории Дании.

В Гонконге один из мостов строили более 60 проектных и консультационных фирм из разных стран мира.

Однако для участия в такой кооперации российским компаниям нередко не хватает знаний. Пока обмен опытом с западными коллегами у россиян чаще всего происходит в `экскурсионном` режиме. Многие мостостроители не имеют даже всего перечня международных нормативных документов, регламентирующих единый подход к проектированию и строительству сооружений для большинства стран.

Вот почему столько внимания сейчас уделяется строительству вантового моста, спроектированному ОАО `Институт Гипростроймост-СПб`. Он стал первым в России интернациональным проектом. Разрабатывали монострэндную технологию совместно с консультантами из датской компании COWI и финской фирмы Consulting Kortes. А модель моста испытывалась в аэродинамической трубе Датского морского института.

Ряд мостостроительных компаний Северо-Запада РФ накапливает все больше опыта в сооружении сложных мостовых конструкций. Из них можно назвать ОАО `Мостостроительный трест N 6`, коллектив которого построил один из самых протяженных железнодорожных мостов в стране длиной 1,3 км.

Правда, необходимо отметить, что в российских регионах все чаще стали выигрывать конкурсы московские мостостроители. В столичном ОАО `Мостотрест`, филиалы которого расположены в разных субъектах РФ, объясняют это тем, что современные технологии создания монолитных конструкций зачастую оказываются эффективнее традиционных железобетонных. Качество последних во многом зависит от используемых сплавов.

К сожалению, отечественная металлургия в этом отношении не слишком продвинулась вперед. Нередко хромает качество продукции. Так, после прибытия первых металлоконструкций для вантового моста в Петербурге в них обнаружили дефекты, которые пришлось исправлять на месте.

Другая причина - в системе управления: большинство петербургских мостостроительных компаний практически не проводит маркетинговых исследований рынка, обладает избыточным инженерно-техническим персоналом и слабо использует электронный документооборот. Компьютерные сети, как правило, представляют собой лоскутное одеяло компьютерных программ, которые плохо взаимодействуют друг с другом. Специалисты, сертифицированные по международным стандартам, - редкость. Руководящие кадры - в основном пожилые люди.

А за плечами столичных компаний - опыт возведения сложных развязок в Москве и Подмосковье, когда требовалось выдерживать жесткие сроки работы при стандартном качестве. А это невозможно без концентрации на объектах дорогостоящей мощной строительной техники, которая не должна была простаивать.

Кроме того, у москвичей накоплен опыт строительства многоуровневых развязок практически без ограничений движения транспорта. Для этого, в частности, в филиале ОАО `Мостотрест` - `Мостотряде-90` использовали метод конвейерно-тыловой сборки и продольной `надвижки`. Такая работа проводится с цикличностью 4-5 метров в час, и пролетное строение постепенно выдвигается вперед.

Наконец, используемые технологии (такие как `стена в грунте`) позволяют не только получить выигрыш во времени, но и экономию средств за счет организации меньшего количества площадок. Причем, как отмечают специалисты, подобные технологии - универсальные: они могут применяться как для сооружения мостов, так и тоннелей на глубине до 65 метров. К сожалению, услуги по сооружению подземных комплексов вокруг транспортных развязок пока не пользуются спросом в России.