Группа компаний `Осло Марин` проводит в середине ноября в Петербурге второе российское страховое и перестраховочное рандеву



В 2003 году в нем участвует 63 компании против 47 на аналогичной встрече в 2002-м. На третьем рандеву ожидается двукратный рост участников. Дело в том, что российский рынок страховых услуг развит недостаточно. Однако интерес к нему со стороны западных фирм увеличивается в связи с падением страховых премий на международном рынке.

По данным Минтранса РФ, Россия занимает 5-е место в мире по морским перевозкам. Общая грузовая база оценивается в 337 млн тонн. Между тем, по подсчетам специалистов компании `СканМаринКонсалтинг`, ежегодные обороты 15 крупнейших страховых компаний РФ в транспортном секторе могут составлять $7,5-15 млн, а суммарная страховая ответственность - $45-105 млн, и до 75% от этих объемов - доля услуг по перестрахованию рисков, размещенных в зарубежных страховых компаниях.

Еще более удручает картина, если оценивать рынок по видам услуг. По информации, полученной от технического комитета Госкомитета РФ по стандартизации и метрологии, емкость российского рынка страхования экипажей судов и сотрудников транспортных предприятий от несчастных случаев оценивается в 1,4 млрд руб., из которых на долю российских компаний выпадает не более четверти.

Объем страхования транспортных средств от гибели, повреждений и хищений - 1,8 млрд руб. (причем половина этого сектора приходится на морской флот), страхования транспортных средств при строительстве, ремонте и проведении испытаний - 5-10 млрд руб., гражданской ответственности владельцев транспортных средств - 4 млрд руб.

В этих секторах рынка доля российских страховых компаний не превышает 1,5%. Незначительна она также в секторах и страхования грузов (емкость рынка - 3 млрд руб.), и гражданской ответственности перевозчиков (1 млрд руб). В системе российского транспортного комплекса страхуется менее 5% официальных рисков. Причем до 70% всех оказанных страховщиками услуг связано с экспортно-импортными операциями (за рубежом страхуется до 95% транспортных рисков).

С чем связано нежелание российских компаний работать по западным моделям? Во-первых, со слабостью российских компаний, которые вынуждены основную часть услуг закупать у зарубежных перестраховщиков, что резко повышает стоимость ставок. К тому же после терактов в США на международном страховом рынке резко выросли цены, а это начинает сдерживать развитие сектора страховых услуг в целом. Во-вторых, высокая степень износа транспортных средств увеличивает риски, вслед за ними - и цены на услуги. Поэтому большинство клиентов страхуют только возможные убытки предприятий и ущерб здоровью людей из-за несчастных случаев.

В-третьих, страхование на российском транспорте, как правило, осуществляется на уровне локальных схем. Страхуются не все виды рисков. Например, ни одна страховая компания не берется страховать риски, связанные с таможенными процедурами в РФ. От них, между прочим, страдает 80% грузоперевозчиков. А сумма убытков бывает такой, что проще бросить груз, чем платить за него в размерах, определяемых таможней... В России возникают сложности и при страховании мультимодальных и смешанных перевозок, что служит одним из тормозов развития логистических услуг.

Большинство российских страховых компаний работает бессистемно, по своим правилам. В результате тарифы по одним и тем же рискам в разных фирмах различаются в разы. Клиентам неимоверно сложно разобраться, в каком случае наступает страховой случай, а в каком - нет, каким будет в конечном итоге размер компенсации.

Скажем, в Польше совершено разбойное нападение, в результате которого пострадал груз клиента. Если груз застрахован, это не значит, что клиенту возместят все убытки. Слишком многое в РФ зависит от толкования формулировок юристами. Может оказаться, что перевозчик должен будет доказывать, что не мог повлиять на ситуацию, в результате которой возник страховой случай. Подобных крючков у российских страховых компаний столько, что клиентам выгоднее обратиться напрямую к иностранным страховщикам, где условия оказания услуг намного понятнее и прозрачнее.

В-четвертых, в России на рынке транспортного страхования нет скоординированной госполитики. Для стимулирования рынка необходимо выработать единую систему защиты имущества участников торгово-транспортного рынка. Она должна выстраиваться с таким расчетом, чтобы страховые резервы частично использовались как источник дополнительного инвестирования в системы безопасности на транспорте. В таком случае у страховых компаний появляются инструменты влияния на уровень рисков в транспортном секторе.

Госполитика способна расширить зону страховой деятельности даже в рамках компетенции Минтранса РФ: можно, например, предусмотреть упрощение надзорных процедур, лицензирования и сертификации для тех компаний, которые страхуют свои определенные риски, связанные с обеспечением безопасности. Тогда и у страховых компаний появится больше желания заниматься внутренним транспортным рынком, который считается значительно рискованнее, чем западный. Соответственно страховые услуги выгоднее размещать в зарубежной зоне экспортно-импортных транспортных цепочек, а не в секторе внутрироссийских маршрутов.

Целесообразно ввести нормирование и стандартизировать условия страхования на российском рынке и создать такие экономические условия, которые бы обеспечивали развитие наиболее устойчивых страховых компаний и способствовали созданию пулов и консорциумов в РФ для концентрации страховых средств. Один из таких методов - введение госаккредитации для страховых компаний, которые обслуживают сегмент рынка, связанный со стратегическими товаропотоками. Должен появиться институт страховых брокеров.

Государство должно стимулировать развитие транспортного сервиса. Не мешало бы законодательно уточнить лимиты ответственности перевозчиков. Сегодня для многих перевозчиков, выполняющих внутренние рейсы, практически нет нужды в страховании. В перспективе следовало бы расширить сферу обязательного страхования. В первую очередь это касается перевозок опасных грузов. Все эти меры должны вводиться, опять-таки, с таким расчетом, чтобы не вызывать существенного роста транспортных издержек. Главное - создать условия для снижения уровня аварийности на транспорте.

Если в Правительстве РФ действительно стремятся добиться увеличения объема транзита в сообщениях Европа - Азия и в перспективе Европа - Азия - Америка, обеспечивая при этом надежность и скорость перевозок, безопасность и сохранность грузов, высокий уровень транспортного сервиса, то нужно шире привлекать к его организации отечественные страховые компании. Так что вопросов для проведения всевозможных форумов, саммитов и рандеву для страховщиков в России предостаточно. Однако до выработки конкретных решений пока дело так и не доходит.