В России государство хочет быть партнером предпринимателей. Но когда дело доходит до конкретного чиновника, то он понимает поставленную задачу по-своему



Маршрутная сеть, обслуживаемая ГП `Пассажиравтотранс`, сформирована в доперестроечные времена в основном для доставки населения из спальных районов к месту работы. Позднее экономика внесла поправки в систему традиционных пассажиропотоков. И первыми на их изменения реагировали владельцы `маршруток`. Позднее к традиционным маршрутам добавлялись новые. Рынок постоянно корректировал новую сеть. Теперь, когда ее удачно `прикатали` частники, этим воспользовались чиновники.

Известный в Петербурге ученый объяснил это на собрании `Союза промышленников и предпринимателей (работодателей) Петербурга` весьма доходчиво: дескать, прибыли владельцев `маршруток` показались власти слишком большими. И смысл упорядочения сети перевозок на самом деле в том, чтобы заставить их поделиться доходами для обустройства инфраструктуры пассажироперевозок в городе. В том числе - ГП `Пассажиравтотранс`, которое несет на себе тяжкое бремя социальных перевозок. Соответственно и нарезали лоты.

При этом ученый утаил существенную деталь: это вчера социальные маршруты были убыточными, а после монетизации льгот на них были не прочь поработать не только ГП `Пассажиравтотранс`, но и другие перевозчики. Только далеко не все из них смогли пройти сквозь то минное поле, которое для них устроили в Комитете по транспорту администрации Петербурга. Часть маршрутов просто отсекли от пирога социальных автоперевозок.

В этом и заключается суть конфликта. Дело не в том, что индивидуальные предприниматели не могут заниматься извозом пассажиров. Они это могут делать и без разрешения городских властей - на основании федеральной лицензии. Проблема в другом: малый бизнес вновь столкнулся с извечным законом джунглей, по которому все животные равны, но одни равны меньше, а другие - больше. Получается, что в Петербурге больше равны те, кто стоит ближе к чиновникам.

И еще одна деталь: так получилось, что в новой системе конкурсов на социальные маршруты, кроме ГП `Пассажиравтотранс`, могли выиграть в основном владельцы автобусов-иномарок. Фактически в Петербурге лишний раз новой системой конкурсов высекли отечественный автопром, который едва-едва стал приподниматься на заказах именно тех, кто посчитал выгодным заняться пассажироперевозками. И поддержали брэнды других стран, автобусы которых хлынули на улицы северной столицы.

А самое главное, что конечный результат от таких реформ для пассажиров предугадать сложно. Людям обещают: мол, ездить по городу будет комфортнее. Но долго ли продержатся нынешние цены на проезд при такой системе перевозок, которая облегчает сговор между крупными владельцами подвижного состава? И что делать тем, кто привык ездить по опальным (благодаря чиновникам) маршрутам? Для них, если путь не совпадает, скажем, в километр - это уже дублирующий маршрут, который надо сократить. А для горожан - лишние полчаса пешком или дополнительные пересадки.