Октябрьская железная дорога оказалась единственной в сети российских стальных магистралей, ухудшившей в 2002 году производственные показатели. В Министерстве путей сообщения России сделали вывод о низкой эффективности отдачи инвестиций в ОЖД. В результате под сомнение поставлена целесообразность намеченных ранее объемов капвложений в развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Запада РФ



Обсуждение этой проблемы на совещании `Совершенствование технологии и качества работы транспортного комплекса - важнейший фактор социально-экономического развития Северо-Запада`, которое прошло 6 февраля 2003 года в Петербурге под эгидой полномочного представительства Президента РФ в СЗФО, оставило больше вопросов, чем было получено ответов. А ведь на совещании присутствовали губернаторы или их заместители практически всех субъектов Федерации на Северо-Западе, два заместителя министра путей сообщения России, руководство региональной таможни и пограничного округа, директора морских портов и крупнейших предприятий.

Известно, что в регионе накопилось немало претензий к ОЖД. Но выступавшие на совещании в основном вспоминали те шаги, которые способствовали развитию железнодорожной инфраструктуры. Эти локальные проекты помогли региональным производителям увеличить экспортные поставки. Причем рост погрузки был заметным.

Так почему же в итоге ОЖД все равно оказалась в проигрыше?

Об этом можно судить лишь по отрывочным данным, содержавшимся в докладах, и по разговорам в кулуарах. Складывается впечатление, что транспортники региона стали разменными фигурами в большой игре, затеянной на федеральном уровне.

Как можно догадываться, причин ухудшения работы ОЖД - две. Первая - временное снижение оборотов в 2002 году ряда промышленных предприятий, формирующих крупные грузопотоки, вызванное рядом макроэкономических факторов, среди которых один из важнейших - тарифная политика российских энергетиков. Вторая - отток экспорта российских нефтепродуктов через порты стран Балтии. Изменилась стратегия грузовладельцев, что тесно связано с теми процессами, которые сейчас формируют российскую геополитику в ареале Балтийского моря.

Часть прибылей железнодорожников оказалась переключена с Северо-Запада на другие регионы. Кроме того, в Правительстве РФ решили найти у МПС излишки и приняли ряд мер для их изъятия. При этом опять-таки больше всего пострадала ОЖД, куда сейчас направляется 18% инвестиций МПС.

Во всех этих играх руководство ОЖД оказывается крайним. Дорога - один из солидных налогоплательщиков в регионе. На некоторых направлениях она монополист по грузовым перевозкам. ОЖД несет и весомую социальную нагрузку. И финансовое положение такого ключевого предприятия тесно связано с экономической безопасностью региона. Сейчас настал момент, когда риски в этом плане увеличились до опасной черты. Этим, по-видимому, и объясняется, зачем понадобились столь представительное совещание и та тональность, которая была задана при его проведении.

Понятно, что у России есть определенные макроэкономические задачи. Однако решать их надо сбалансированно. И забота об

укреплении федеральной безопасности не должна приводить к росту финансовых рисков в отдельных регионах страны, которые становятся заложниками геополитики центра. Ведь в 2002 году все нынешние тенденции просматривались. Но в Москве, очевидно, недооценили региональный фактор. И теперь задним числом приходится поднимать вопрос о неких компенсациях, необходимость которых вызвана полученными глобальными сдвигами.

Однако рассчитывать на подобную защиту в регионах могут, лишь координируя усилия различных ведомств. Пока так не получается. Начинать учиться работать вместе целесообразнее всего с транспортной сферы. Но, к сожалению, как еще раз подтвердилось на совещании, что в России нет достоверной статистики и нет механизмов для обеспечения взаимодействия между участниками транспортного процесса. Эти инструменты в регионе сейчас и пытаются создать.