Напомним, что к промышленному транспорту относится инфраструктура грузоперевозок крупных индустриальных предприятий, портов и терминалов. В этом сегменте транспортного рынка работает 13 тыс. промышленных локомотивов.
Для сравнения: в системе Министерства путей сообщения России (МПС) 23 тыс. локомотивов. Длина промышленных железнодорожных путей в 2000 году составляла 61,5 тыс. км, а федеральных стальных магистралей - 87,1 тыс. км. И сегодня рельсовое хозяйство промышленного транспорта только на треть короче федеральных стальных магистралей. Причем объемы грузоперевозок по промышленным железным дорогам превышают объемы магистральных перевозок более чем втрое.
При этом промышленный и магистральный железнодорожный транспорт находится в ведении разных министерств: первый курирует Министерство транспорта РФ (согласно постановлению Правительства РФ
N 501 от 25.04.97), а вторым управляет Министерство путей сообщения. По идее, два железнодорожных сегмента должны функционировать по одним правилам.
На практике кто платит за содержание и развитие железнодорожного хозяйства, тот и заказывает музыку. Каждое предприятие и каждый порт устанавливает свой порядок использования промышленной инфраструктуры.
Минтранс РФ старается устранить неувязки между двумя железнодорожными сегментами. Однако он не располагает такими средствами, как МПС.
Между тем, по данным Госкомстата РФ, 90% грузопотоков федеральных магистралей формируются промышленным железнодорожным транспортом. Задержки с обработкой вагонов в зоне промышленного транспорта - одна из причин, по которым тормозится рост эффективности использования железнодорожного подвижного состава в целом по стране.
Это наглядно видно на примере СЗФО. Объем перевозок промышленного транспорта на Северо-Западе РФ в 2000 году составил 3,19 млрд тонн (+85% к 1999-му). Основная часть инфраструктуры принадлежит компаниям смешанной формы собственности (48,8%). Доля госпредприятий - 16%,
частных фирм - 8,5% и прочих предприятий - 26,7%.
Все владельцы промышленного транспорта пытались провести его реструктуризацию. При этом большинство новых собственников нередко исходили из диаметрально противоположных взглядов на использование путевого хозяйства. Заметных результатов в его модернизации они не достигли. Теперь, залатав прорехи, промышленный транспорт содержат по остаточному принципу.
Состояние технических средств на большинстве предприятий продолжает ухудшаться. За последние 10 лет практически нет закупок современного подвижного состава, путевых машин и механизмов. Остро ощущается дефицит квалифицированных кадров.
По данным представителей исполнительной власти субъектов СЗФО, на большинстве предприятий в службах промышленного железнодорожного транспорта вообще не осталось специалистов-железнодорожников. Отсюда велико количество аварийных происшествий.
Более-менее прилично дела обстоят в Петербурге. На отдельных предприятиях (Кировский завод, "Ижорские заводы", АО "Ленэнерго") содержат промышленное железнодорожное хозяйство в относительном порядке, чего не скажешь о многих других предприятиях Петербурга: при обследовании инспекторами РТИ в 2000 году было выявлено 1466 нарушений, из которых 43,6% - нарушения требований по содержанию путевого хозяйства.
В Архангельской области в 2000 году было выявлено 500 нарушений требований по содержанию и эксплуатации путей, правил производства маневровых работ.
На территориях субъектов округа у Минтранса РФ есть претензии ко многим предприятиям. Даже к таким, которые фактически содержат собственные железные дороги. Например, в Вологодской области это Монзенская железная дорога, которая принадлежит ООО "ПЛО "Монзалес" (длина - 330 км), и ОАО "Северсталь" (124 км рельсовых путей).
В Калининградской области в 2000 году уровень безопасности на промышленном транспорте оказался настолько низким, что количество повреждений вагонов, имеющих выход на федеральную железную дорогу, увеличилось, по сравнению с 1999 годом, в 1,4 раза.
Неудовлетворительным считается состояние подъездных путей предприятий Псковской области. Немало подъездных путей к пяти действующим промышленным предприятиям (ООО "Феранта", ООО "Трансконтакт", ОАО "Псковдеревоконструкция", АО "Псковмебель", ОАО "Псковское лесопромышленное предприятие") при проверке в 2000 году оказались бесхозными и вообще никем не финансировались.
В ряде областей ресурсы промышленного транспорта загружены практически полностью. Скажем, в Мурманской области - на 98%. А парк подвижного состава и локомотивов катастрофически стареет. Например, в Новгородской области износ тепловозов составил 75%, а вагонов - 45%. В Ленинградской области износ подвижного состава - до 70%.
Некоторые предприятия Северо-Запада РФ переключают часть отправок своей продукции по стальным магистралям и, соответственно, демонтируют часть своих железнодорожных путей. Это характерно, в частности, для Вологодской области.
В Минтрансе РФ пытаются как-то повлиять на ситуацию, создав Центр по переподготовке и повышению квалификации специалистов. Для координации политики предприятий в регионах создаются ассоциации владельцев промышленного транспорта. В Петербурге, например, формируется северо-западная ассоциация "Промтранспорт". Однако ее влияние в регионе пока невелико.
На уровне исполнительной власти субъектов Федерации на Северо-Западе РФ вопросами промышленного транспорта практически никто не занимается. Исключение - Республика Коми, где был принят Указ главы правительства РК N 176 от 18.10.94 о лицензировании железнодорожного хозяйства (на 01.01.2001 лицензии выданы 231 предприятию) и в его рамках осуществлялся контроль за состоянием промышленного транспорта.
Сегодня Министерство лесного комплекса, машиностроения, транспорта и связи создает управление по ремонту подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий Республики Коми.
|