История запуска скоростного поезда «Аллегро» началась в сентябре 2007 года, когда российско-финское СП Oy Karelian Trans Ltd подписало контракт с компанией Alstom на поставку первых двух пар скоростных поездов Pendolino Sm6 («Аллегро»), стоимость каждого из них составила €120 млн. Финансирование проекта взял тогда на себя финский OKO Bank Group. В декабре 2010 года составы встали на маршрут. До этого поезда преодолевали расстояние между Петербургом и Хельсинки за 8 часов. А теперь — за три с половиной.

Загрузка «Аллегро» превышает 83 %, что говорит о его популярности. Пассажиров привлекает облегченный таможенный контроль, отсутствие сложных досмотров, связанных с аэропортовыми формальностями.В конце мая 2011 года количество поездов «Аллегро» на трассе Петербург-Хельсинки удвоилось, теперь ежедневно между двумя городами курсирует четыре пары поездов.



С самолета — на «Сапсан»

На главном железнодорожном ходу России Москва-Петербург электропоездами «Сапсан» перевезено уже более 3 млн человек.

До организации движения электропоездов «Сапсан» годовой объем перевозок прежними скоростными поездами «Невский экспресс», ЭР-200 и «Аврора» на маршруте Петербург — Москва составлял только 600–700 тыс. пассажиров.

За счет чего вырос пассажиропоток? Во-первых, в Петербурге стало больше филиалов московских компаний. Добавилось в городе на Неве и количество представительств зарубежных корпораций, увеличилось влияние глобальной дистрибуции. По данным экспертов «Финам», высокий спрос на скоростные перевозки между двумя российскими столицами связан с ростом деловой активности, а также с увеличением количества поездок для отдыха и туризма.

Во-вторых, произошло некоторое перераспределение пассажиропотока между авиарейсами и железными дорогами. Те, кому надо попасть в центр Москвы или Петербурга, все чаще стали отдавать предпочтение «Сапсанам». А совсем недавно скоростной поезд продемонстрировал, что способен осуществлять перевозки VIP-персон: на нем прибыл в Петербург из Москвы президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж. Путешествием по стальным магистралям Ц. Элбэгдорж остался доволен. А для петербуржцев подобные рейсы могут уменьшить головную боль, связанную с перекрытием во время визита гостей подобного ранга целого ряда автотрасс для организации движения кортежа с мигалками из аэропорта «Пулково».



Безопасность — превыше всего

Введение скоростного движения потребовало дополнительных мер по обеспечению безопасности. Движение поездов «Сапсан» контролирует новейшая разработка отечественной науки — автоматизированная система «Автодиспетчер».

Как сообщили в ОАО «НИИАС», комплекс инновационных технологий помогает оптимизировать управление перевозочным процессом и повысить безопасность движения поездов. Все интеллектуальные системы — полностью продукт отечественной науки, а система автоведения поездов на маршруте Москва — Петербург не имеет аналогов в мировой практике.

Основу интеллектуальных систем управления составляют спутниковые технологии ГЛОНАСС/GPS, интегрированные с действующими информационными центрами ОАО «РЖД». В частности, система «Автодиспетчер» позволяет в режиме реального времени полностью контролировать дальние пассажирские, пригородные и грузовые перевозки между двумя столицами. Она сама определяет график движения поездов, осуществляет диагностику состояния инфраструктуры, в автоматическом режиме водит поезда «Сапсан».

Что касается охраны скоростной трассы Петербург — Москва, то ее ежедневно несут более 300 сотрудников подразделений ведомственной охраны филиала ФГП ВО ЖДТ РФ и охранных организаций. Кроме того, на Московском и Ленинградском вокзалах оборудованы пункты досмотра пассажиров при посадке на поезда «Сапсан». На всех железнодорожных вокзалах Петербурга и Ленинградском вокзале Москвы установлены стационарные металлодетекторы. Для обеспечения безопасности на железнодорожных вокзалах города на Неве привлекаются также военнослужащие внутренних войск МВД России. Продолжается оснащение техническими средствами охраны перегонов железной дороги.



Даешь концессию!

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович в 2010 году сообщил, что компания изучает возможность закупки 20 высокоскоростных поездов AGV производства Alstom для маршрута Москва — Петербург. По его словам, коммерческая скорость поездов на будущей магистрали после запуска будет составлять 360 км/ч, эксплуатационная — 400 км/ч. Расстояние от Москвы до Петербурга таким образом поезд должен преодолевать за два часа.

При такой скорости возможно организовать высокую частоту движения поездов. В график впишутся и старые, и новые поезда. Пока тендер не объявлен, окончательный выбор поставщика поездов не определен. Кроме того, под такие скорости должна быть подготовлена инфраструктура, включая модернизацию и монтаж дополнительных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, а также стрелочных переводов.

В перспективе Москву и Петербург должна связать новая скоростная ветка. Мировой опыт убеждает: для осуществления подобных проектов требуется не только профессионализм и опыт строителей, соответствующий уровень развития промышленности, но и политическая поддержка государства. Во всех странах финансирование таких проектов осуществляется на основе государственно-частного партнерства (70 % средств — государство, 30 % — частные инвесторы).

В России обсуждается проект в виде концессионного соглашения по типу контракта жизненного цикла. Это значит, что выбранный по конкурсу подрядчик должен обеспечить проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию объектов инфраструктуры ВСМ в течение 30–40 лет. А заказчик (государство) — платить за услуги по контракту.

Такой вид ГЧП стимулирует сооружение объекта с высоким качеством и в кратчайшие сроки — ведь платежи начинают поступать подрядчику только после его запуска в эксплуатацию. По сути государство покупает сервис, что позволит, по расчетам специалистов, сэкономить до 10–20 % затрат, а в условиях России — и до 30 %. Как полагает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, создание высокоскоростной магистрали Москва — Петербург можно считать революционным проектом для России.

По расчетам РЖД, в 2010–2012 гг. намечено оформить права на земельные участки для создания магистрали длиной 660 км и создать нормативную базу для реализации проекта. На 2011-й запланированы изыскательские работы, а в 2012 году намечено открыть финансирование.

Как сообщил генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, к строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали проявили интерес консорциумы из Германии (проектным офисом выступает немецкая железная дорога — Deutsche Bahn), Франции (консорциум возглавляет проектная организация Inexia), Испании (инициатором выступает компания ADIF), Южной Кореи (взаимодействие обеспечивает корпорация Hyundai Construction) и Китая (ведущим игроком может стать China Railway Engineering Corporation, которая объединяет 16 строительных компаний, включая Covec, специализирующуюся именно на возведении высокоскоростных железнодорожных магистралей). Тендер на строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали намечен на декабрь 2011 года.

К этому моменту планируется завершить экономические расчеты, гармонизировать российские стандарты с европейскими, провести зонирование территорий, по которым пройдет дорога. Магистраль может быть сдана в эксплуатацию к 2017 году.

Стартовая цена строительства соответственно определится к началу тендера. Во многом она будет зависеть от конкретной конфигурации трассы. Ориентировочно стоимость 1 км пути может составить 14–50 млн евро. Таким образом, строительство железнодорожной линии Москва — Петербург может обойтись примерно в 1,2 трлн руб.

В финансировании проекта должны участвовать консорциумы банков, которым окажут поддержку мировые финансовые институты — например, ЕБРР или Всемирный банк.



Паромному бизнесу — внятную морскую политику государства

Параллельно с развитием скоростного железнодорожного сообщения Петербург интенсифицировал контакты со своими морскими соседями по Балтике. Для приема современных паромных судов, делающих путешествие между крупными балтийскими городами особенно комфортным, создается вся необходимая инфраструктура. Однако для развития этого сложного и финансово затратного сегмента рынка нужна внятная государственная политика, заявил недавно на встрече с журналистами в ABN президент компании St.Peter Line Игорь Глухов.

После неоднократных неудачных попыток своих предшественников — эстонцев и финнов — соединить Петербург со своими столицами, St.Peter Line с интервалом в год пустила по парому в порты Финляндии и Швеции. «Принцесса Мария» впервые отправилась в апреле 2010 года в Хельсинки, а еще более вместительная «Принцесса Анастасия» — этой весной в Стокгольм, с заходом на обратном пути в Таллин.

«Принцесса Мария» за год привлекла

в город более 350 тыс. туристов, а «Анастасия» в первые рейсы принимала не менее 1,2 тыс. туристов при рентабельности судна в 600 человек. В этом году оба парома привезут в Петербург 700–800 тысяч иностранных гостей.

И. Глухов подтвердил интерес к паромному сообщению с Петербургом со стороны Германии, но, по его подсчетам, «здесь нужно пять-семь очень дорогостоящих быстроходных паромов, стоимость каждого составляет не менее 200 млн евро».

По словам И.Глухова, из-за несоответствия международному российского морского регистра, паромы «ходят» не под российским, а под мальтийским флагом.