Москва уже тогда могла бы стать едва ли не главным водно-транспортным центром России. Но не случилось. Прежде всего, из‑за сверхкрупных расходов, которые потребовало бы осуществление такого проекта.
А впервые идею водного выхода из Москвы в Балтику выдвинул 300 лет назад Петр I. Еще в начале 18 века планировалось соединить Москву с Волгой через Яузу и Клязьму. К реализации этой идеи привлекли голландских и германских специалистов. Но начало войны со Швецией и военно-политические проблемы отдалили претворение этого замысла.
Тот же проект в 1798 году поддержал император Павел I (кстати, именно он в 1797 году учредил Коллегию по внутренним водным путям, инициировав обращение и к другим проектам своего прадеда, Петра I — соединение Западной Двины с Днепром, а Волги с Доном). Но убийство Павла I в 1801‑м снова обрекло такие планы пылиться в архивах…
В канун Второй мировой войны и в связи с советско-финляндской войной (1939–1940 гг.) руководство СССР озаботилось вариантами новых транспортных развязок для столицы страны. Причем с акцентом на новые перевозочные возможности между Москвой и северо-восточным регионом европейской части РСФСР, так как он считался наименее уязвимым в случае продвижения агрессоров к Москве. Потому и было решено создать новый водный путь из столицы СССР в балтийско-скандинавский регион и к Каспийскому морю.
Созданный в середине 1930‑х канал имени Москвы, соединивший столицу с Волгой и Волго-Балтийской транзитной артерией, намечалось дополнительно соединить с Волго-Балтом и самой Волгой через реку Клязьму, протекающую северо-восточнее Москвы. А к ней планировалось подвести водный путь, соединяющий Канал имени Москвы с Лихоборкой (приток Яузы) и далее с Яузой и Клязьмой. То есть новая артерия прошла бы через саму Москву. Протяженность этого пути — около 50 км, в том числе в черте Москвы — около 15 км.
В начале февраля 1939 года нарком путей сообщения Лазарь Каганович поручил ряду ведомств и проектных институтов изучить возможность создания этого нового водного пути. Предварительный проект такой артерии был готов уже к апрелю 1939 года, но требовалось уточнение параметров водной трассы. Так, для ее создания нужно было существенно углубить Яузу и особенно Лихоборку и ограничить промышленное и гражданское строительство в районах, примыкающих к Лихоборке, верхнему и среднему течению Яузы.
Эти работы не удалось завершить к началу Великой Отечественной войны. Но уже в сентябре 1941‑го Госкомитет обороны (ГКО) СССР потребовал срочно доработать этот проект. В том же месяце немецко-финские войска овладели Тихвином и Петрозаводском, возникла угроза их прорыва в Архангельскую, Вологодскую и Ярославскую области. То есть под угрозой оказался Волго-Балтийский водный путь, что окончательно отрезало бы Европейский Север СССР от Москвы. Но катастрофически не хватало денег, да и технических средств для создания новой «трансмосковской» артерии. Хотя, по имеющимся данным, спецкомиссия одобрила проект в октябре 1941 года. А его значимость резко возросла после прорыва немецких войск в октябре-ноябре к Твери (тогда — г. Калинин), Дубне и Дмитрову, то есть к каналу имени Москвы. Но, понятное дело, в тот период было уже не до строительства новых каналов вблизи линии фронта…
Создать водный путь Лихоборка-Яуза-Клязьма намечали на 1942 год. Весной 1942‑го дноуглубительные работы на Лихоборке и Яузе возобновились, и начали готовить водную трассу Яуза (Мытищи) — Клязьма (Щелковский район). Однако прорыв немецких войск на Северном Кавказе и начало Сталинградского сражения вновь отложили реализацию того замысла.
Наконец, к нему еще раз вернулись в январе 1949‑го, 60 лет тому назад, — в рамках тогдашних долгосрочных программ строительства новых транспортных артерий в СССР и развития транспортной сети Москвы. Но этот проект не оказался в числе приоритетных (в 1948–1953 гг. построили, например, Каракумский канал (река Аму-Дарья — Южная Туркмения — Ашхабад), Волго-Донской канал и восстановили Волжско-Вышневолоцко-Новгородскую водно-транспортную систему).
Последний раз проект прямого выхода из Яузы в Волго-Балт попал в строительные планы на 1953–1954 годы. Но сразу по окончании «сталинской эпохи» (генералиссимус умер 5 марта 1953‑го) и «трансмосковский» водный путь, и многие другие проекты были направлены в архивы. Похоже, навсегда…