Отвечая на вопросы журналистов, начальник «СП-36» Юрий Катраев отметил, что станция «Северный полюс-36» официально прекратила свое существование 30 августа, когда здесь был спущен российский флаг. 18 участников дрейфа поднялись на борт, где уже было складировано около 150 тонн оборудования, и «Ямал» взял курс к месту организации новой дрейфующей станции «Северный полюс-37». Выгрузка оборудования заняла еще трое суток, и 7 сентября на «СП-37» был поднят российский флаг.
Вновь открытая станция продолжит комплекс наблюдений в высоких широтах. Исследования будут вестись во всех природных средах: в атмосфере — до высот в 30 километров, во льдах в районе дрейфа, в океане. Впервые в этой экспедиции будет широко использоваться беспилотный летательный аппарат, наблюдения которого вкупе со спутниковыми данными должны показать динамику льдов в районе дрейфа. Также с помощью современных приборов планируется исследовать дно океана в рамках определения внешней границы континентального шельфа России. Полярникам предстоит провести год на льдине, от которой до ближайшей земли сейчас около 1,2 тыс. км.
О том, какое значение придается работе дрейфующих станций, и роли Арктики для России в целом, говорит тот факт, что встречать «СП-36» прилетел специальный представитель президента России по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, депутат Государственной Думы Артур Чилингаров.


Кому нужен Севморпуть

Другая забота для России сегодня — обновление флота. Несколько лет назад экспертами было проведено исследование, из которого следовало, что дальнейшее использование существующей транспортной системы после 2010 года может оказаться проблематичным. Главные проблемы связаны с логистикой. В первую очередь, морскими грузоперевозками по Северному морскому пути. Проблем отмечалось несколько: назначенный ресурс паропроизводящих установок (атомных реакторов) ледоколов, оперирующих на Северном морском пути истекал к 2008 году. Продление ресурса этих установок позволяет продлить срок службы ледоколов до 2013 года. Государственная программа строительства новых ледоколов отсутствует, ввод в эксплуатацию в 2007 году ледокола «50 лет Победы» не решает проблемы обеспечения ледовых проводок. Как показывает практика, продолжительность строительства нового ледокола от начала проектирования до ходовых испытаний составляет 10 лет. Если внимательно проанализировать программы развития ледокольного флота, сопоставить ход их реализации, то может так оказаться, что после 2013 года на трассе Северного морского пути останется в строю только один атомный линейный ледокол — «50 лет Победы», который не имеет возможности осуществлять проводку судов в устье реки Енисей до Дудинского морского порта из‑за глубокой осадки. Таким образом, без ввода в строй к этому периоду в строй ледокольных дизель-электроходов ледовая проводка судов до Дудинки прекратится.
Аналогичная ситуация складывается с грузовыми судами ледового класса, пригодными для перевозок по Северному морскому пути: существующий флот пенсионного возраста и исчерпывает свой срок службы примерно в 2012 году. Причем большинство судов ледового класса, пригодного для транспортировки грузов, завершает свой период эксплуатации в 2009 году. После этого судовладельцам придется вкладывать солидные средства в ремонт или заказывать новый флот. Если это будет сделано своевременно, то тоннаж судов сохраняется примерно на нынешнем уровне еще в течение десяти лет. При этом возможный рост грузоперевозок непременно будет упираться в зависимость от ледокольной проводки.
Из этого следовал неутешительный вывод: любые новые инвестиции в программы освоения богатств российского Севера придется подкреплять капиталовложениями в транспортную инфраструктуру. Не случайно в предыдущие годы крупные грузовладельцы, рассчитывающие всерьез закрепиться в арктических широтах, стали активно развивать свои судостроительные программы. В результате сегодня на трассах Севморпути появился дополнительный тоннаж. Правда, в основном он обеспечивает потребности его владельцев. Однако в дальнейшем ставится задача больше привлекать грузов сторонних заказчиков.
Вместе с тем в «Мурманском морском пароходстве» также не отказываются от развития своего флота. Вот только кризис заставил его слегка притормозить программы. Причина в том, что при глубоком спаде на рынке судостроения верфи становятся сговорчивее и с ними легче договариваться об условиях строительства нового флота. Напомним, что недавно в «Мурманском морском пароходстве» консолидировали активы еще двух судоходных компаний. Сегодня пароходство — холдинговое объединение трех известных брендов: ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северное морское пароходство» и ОАО «Северное речное пароходство». Это позволяет в полной мере охватить спектр транспортных услуг, востребованных на рынке.
В то же время у каждого оператора есть и свои особенности в работе. Так, «Северное речное пароходство» способно работать в бассейне устья мелких рек Белого, Баренцева и Карского морей, таких как район Харасавэй, Байдаракская губа, полуострова Ямал. Флот «Северного морского пароходства» может осуществлять перевозки грузов небольшими партиями от 3,5 до 5,5 тыс. тонн.
«Мурманское морское пароходство» играет ключевую роль на трассе Северного морского пути, выполняя доставки грузов в арктические районы России через такие порты, как Певек или Тикси.
Компании при этом могут работать согласованно. Например, для доставки грузов по принципу от «двери до двери» судовые партии могут перегружаться с морских судов на речной флот.
Подобные услуги востребованы, в частности, крупными нефтяными компаниями.
Холдинг, объединяющий ресурсы трех судоходных операторов, готов предоставить клиентам широкий набор транспортных средств. В его распоряжении различные суда, буксиры, сухогрузные и нефтеналивные баржи. Готовы и грузы доставить, и буровую платформу отбуксировать.


«Газпром» обещает завалить заказами

Особо стоит отметить амбициозные планы развития морской составляющей, которые разработал «Газпром». В ЦНИИ имени академика Крылова подготовили по его заказу программу строительства морской техники для разработки шельфа, рассчитанную до 2030 года. По оценке экспертов института, для нужд газовой компании в течение двадцати лет необходимо построить более 350 различных плавсредств и спецкомплексов на общую сумму более $ 100 млрд.
В «Газпроме» уточнили, что реализация этой программы будет зависеть от прироста добычи нефти и газа на шельфе.
На конференции RAO/CIS Offshore 2009, недавно проходившей в Петербурге, были представлены данные, из которых следует: для разработки российского шельфа в ближайшие 20 лет «Газпрому» понадобится 58 танкеров ($ 9,45 млрд), 46 ледоколов ($ 4,04 млрд), 93 судна обеспечения ($ 961 млн). А из презентации ЦНИИ имени академика Крылова видно, что компании до 2030 года понадобятся 34 плавучие буровые установки (ПБУ), 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и 39 научно-исследовательских судов.
Сама по себе программа освоения природных богатств Севера предполагает солидный объем грузоперевозок. Без обеспечения этих транспортных цепочек разработка газоконденсатных провинций невозможна.


Мнения специалистов

Артур Чилингаров,
специальный представитель президента России по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, депутат Государственной Думы

— Я очень рад, что арктическая программа, которую объявили президент и Правительство РФ, продолжает действовать. И то, что сделал ледокол «Ямал» (снял одну станцию и высадил на льдину другую), лишнее подтверждение тому, что мы действительно занимаемся Арктикой и научно-исследовательской работой в ней. И я хочу сказать, что это очень здорово, потому что пока больше никто в мире такими возможностями не располагает. Интерес к Арктике сегодня особый, поэтому очень важно, что мы имеем такой атомный флот, который может выйти в любую точку Северного Ледовитого океана и выполнить любую задачу. Но, конечно, мы не можем останавливаться на этом. Мы должны строить новые атомоходы. И вы, наверное, знаете, что сейчас уже ведутся проектные работы по созданию атомохода нового поколения, и мы надеемся, что его строительство может начаться уже в следующем году.
Я помню, как сам около 30 лет назад вернулся из подобной экспедиции в Мурманск, и тогда нас встречал чуть ли не весь город. Я бы хотел, чтобы так продолжалось и дальше, поскольку людям, которые зимуют в Арк­тике, нужны не только разговоры о необходимости ее освоения, но и тепло, в том числе и со стороны власти. И я чувствую, что в последнее время такое тепло появилось. Но оно не растопит льды, поэтому ледокольный флот России необходимо сохранять и развивать.


Юрий Комаров,
исполнительный директор АО «Штокман Девелопмент АГ»

— «Штокман Девелопмент» зарегистрировано в Швейцарии, и сделано это по двум основным причинам. «У нас есть рамочное соглашение, которое определяет условия сотрудничества, и, к сожалению, в условиях российского законодательства многие положения этого рамочного соглашения нельзя реализовать. В частности, в нашем соглашении предусмотрено, что через 25 лет после эксплуатации иностранные партнеры выйдут из проекта, не получив никакой дополнительной компенсации. Срок эксплуатации месторождения — около 50 лет. В российском законодательстве это невозможно реализовать. То есть если они (иностранные компании) выходят, то мы обязаны купить их долю по рыночной стоимости — это достаточно большие деньги. Второй аспект связан с тем, чтобы организовать проектное финансирование. К сожалению, наше законодательство не позволяет решать эти проблемы».