Причем в июле 2009 года этот показатель составил 89,2 % к июлю 2008‑го. То есть падение экономики продолжалось. Особенно сильно кризис затронул обрабатывающие отрасли: выпуск продукции снизился на 20,3 %.
Кризис практически не затронул нефтяную отрасль и производство топлива. В конце теплого сезона стал поправляться сегмент добычи полезных ископаемых. В результате падение в нем составило всего 3,1 %.
Чувствительно пострадала энергетика. В целом производство и распределение электроэнергии, газа и воды снизилось только на 5,9 %. Причем этот процесс происходил в разных регионах неравномерно. Более всего ощущался избыток энергии в Сибири и на Урале, где цены на свободном рынке существенно «похудели». Только после аварии на Саяно-Шушенской ГЭС предложение и спрос на нем сбалансировались благодаря перетокам энергии по региональным сетям. Напомним, что этот рынок энергии, расположенный в самом сердце России, отличается своей замкнутостью. В нем даже в годы бурного развития существовал некоторый избыток энергии, который по техническим причинам невозможно перебросить на другие энергодефицитные рынки. Северо-Запад в этом смысле резко отличается: он не только сам потребляет энергию, но и продает избыток ее за рубеж. Здесь гораздо больше рычагов регулирования производства энергии. Поэтому после спада в генерации довольно быстро положение стабилизировалось. Соответственно произошла и коррекция в ценах на свободном рынке Северо-Запада. В результате убытки энергетиков в СЗФО оказались гораздо меньше, чем прогнозировали по пессимистичным сценариям.
Итак, в январе-июле 2009 года производство снизилось по всем видам деятельности. При этом цены на товары и услуги колебались практически пропорционально их сбыту. Например, максимальный их рост зафиксирован в производстве кокса и нефтепродуктов — на 26,8 %. А вот на нерудные строительные материалы произошло, наоборот, их снижение.


Падение номенклатуры

Грузооборот транспорта в целом по РФ снизился на 26,3 %. В том числе железнодорожного — на 19,6 %. По основной номенклатуре грузов на погрузке тенденции складывались следующие. После некоторого снижения стали восстанавливаться перевозки руды. В первую очередь это коснулось сырья для производства металлов. Перевозки сырья для выпуска цветных металлов пострадали гораздо меньше, чем по черным металлам. Соответственно складывалась картина и транспортировок самих металлов. По цветным падение было незначительным, а вот по черным металлам провал в июле достигал 20,5 %. Рынок как внутренний, так и международный оказался затоваренным металлоизделиями.
Аналогично формировался рынок перевозок химических грузов и минеральных удобрений: в июле зафиксирован провал на 16,4%. Однако по осени рынок металлов и химии стал восстанавливаться — в отличие от лесных грузов. В июле 2009 года их перевозили в объемах 79 % от погрузки в июле 2008‑го. Здесь по осени отрицательная динамика погрузки сохранилась. Если верить железнодорожникам, в кризис практически не пострадали перевозки нефтепродуктов в цистернах. Из чего следует, что в сфере нефтепереработки таких потерь, какие были в других отраслях отечественной промышленности, не испытали. На некоторых НПЗ вообще не заметили экономических катаклизмов, которые бушевали вокруг. Это касается, в частности, тех субъектов Северо-Запада, где расположены НПЗ. Стабильная работа нефтепереработчиков очень обрадовала железнодорожников: положительная динамика в этом сегменте перевозок позволила им отчасти скомпенсировать провалы по другим направлениям.


Колебания в пути

Анализ грузооборота на транспорте показал определенные коррективы на международных маршрутах. Во-первых, в январе-июне 2009 года, по данным ФТС, внешнеторговый оборот России составил $ 196,3 млрд, что меньше на 45,4 %, по сравнению с аналогичным периодом 2008‑го. При этом экспорт по‑прежнему существенно превышал импорт, составив $ 124,6 млрд. Однако его объемы упали на 46,9 % — в основном из‑за снижения средних цен экспортно ориентированных товаров. При этом физический объем экспорта «сжался» гораздо меньше, чем в денежном эквиваленте. Ситуация с импортом оказалась иная: цены на импортные товары практически оставались стабильными, коррекция тут в итоге получилась незначительная, а вот объемы закупок — упали.
Такие колебания нарушили некоторые привычные схемы грузоперевозок, изменили пропорции в структуре экспортно-импортных транспортировок. Особенно она стала заметна в контейнерных потоках: если раньше дефицит в контейнерах складывался прежде всего на экспортных направлениях, то теперь он затронул импортные грузопотоки. У отдельных международных операторов стало не хватать контейнеров для сервисов в сторону РФ.
В импортных направлениях больше всего спад связан с поставками машиностроительной продукции и металлоизделий.
Что касается объемов экспорта, то в его структуре увеличилась доля продукции химической промышленности (до 6,7 % от общего объема экспортных грузоперевозок) и целлюлозно-бумажных изделий (до 3,1 %), машин, оборудования и транспортных средств (до 5,2 % соответственно). Заметно сократилась доля перевозок строительных грузов и продовольствия. Доля металлов в экспортных транспортировках практически в конечном итоге не изменилась. Отмечен рост экспорта нефтепродуктов за рубеж.


Летняя оттпель

В августе наметились признаки некоторого улучшения показателей. По итогам 8 месяцев 2009‑го грузооборот транспорта по РФ по‑прежнему значительно отстает от прошлогоднего уровня. Однако падение составило уже 21 %, по сравнению с аналогичным периодом 2008‑го. Это меньше, чем за истекшее полугодие. Иными словами, за лето разрыв с 2008 годом постепенно сокращается. Это касается как железнодорожных перевозок, которые по итогам 8 месяцев оказались на 17,5 % меньше, чем за аналогичный период 2008‑го, так и автомобильного транспорта, по которому снижение, если верить маркетологам Центра фирменного обслуживания железнодорожников на Северо-Западе, составило соответственно 20 %.
Данные по автоперевозкам эксперты приводят разные. По подсчетам специалистов АСМАП, динамика рынка была несколько иной. Наиболее глубокий провал он испытал в I квартале 2009 года, когда спрос на перевозки упал на 34 %, по сравнению с аналогичным периодом 2008‑го. По отчетам Росстата, снижение было на уровне -21,6 %. Соответственно по итогам I полугодия 2009‑го этот показатель был -23,4 %. По итогам 8 месяцев независимые эксперты оценивают падение объемов автоперевозок в целом на 16 %.


Движение в общем коридоре

Транспортный рынок Северо-Запада составляет весомую часть общероссийского. В частности, по данным специалистов Октябрьской железной дороги, он оценивается в 8 % общего сетевого грузооборота по погрузке. Основные тенденции — как и в целом по РФ. Однако уровень падения грузоперевозок был меньше.
Например, за 8 месяцев 2009 года погрузка на Октябрьской железной дороге снизилась всего на 10 %. По автоперевозкам динамика, если верить Россстату, такая: -10,2 % за I квартал 2009‑го и -5,7 % по итогам I полугодия. Наиболее пострадали перевозчики Мурманской области и Петербурга. Иными словами, больнее всего по ним ударили потери транзита.
Кризис изменил структуру грузопотоков на Северо-Западе. Это хорошо заметно на железной дороге, где увеличилась по погрузке доля нефти, минеральных удобрений.
Осталась стабильной доля руды для выплавки металлов. Максимальное падение зафиксировано по строительным грузам и нерудным материалам (-35,5 % по итогам 8 месяцев), а также — по лесу (-46 %). В сумме объемы грузов, предъявленных предприятиями СЗФО для отправки по железной дороге, снизились на 22 %.
В 2010 году погрузка, как ожидается, вырастет на 3 % к оценочным показателям 2009‑го. Судя по динамике грузоперевозок, экономика России вступает во вторую фазу развития кризиса. Она должна привести к тому, что дальнейшие процессы уже становятся прогнозируемыми и просматривают «дно» кризиса. На первом этапе рынок отличали крайняя хаотичность происходящих процессов, неустойчивость и высокая волатильность.


Второй этап кризиса

На втором этапе кризиса больше всего страдают на Северо-Западе те регионы, экономика которых ориентирована на лесной сектор. Это Ленобласть, Карелия, Новгородская и Псковская области. ЛПК, как и строительство, испытывают глубокий спад, от которого до сих пор не наметился выход. Регионы, где производство ориентировано на металлообработку, сейчас стабилизируются.
Предприятия этого сектора уже в нормальном положении. Металлургия постепенно оживает, и, соответственно, перевозки железной руды, например, возвращаются к докризисному уровню. Аналогично — химическая отрасль. Нефть вообще практически была не затронута кризисом, что отчетливо заметно по перевозкам нефтепродуктов.
В итоге анализ грузопотоков дает повод для некоторого оптимизма. По крайней мере, он касается перспектив на 2010 год. К сожалению, на более близкий период прогнозы — неоднозначные.


Мнения специалистов

Вячеслав Дюков,
зам. начальника Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания:

— Положение на транспортном рынке в 2009 году сложилось тяжелое. Но сейчас на нем хорошо видны все игроки. Их сложившиеся условия подталкивают к реализации новых решений для сохранения своей ниши в системе грузоперевозок. В дальнейшем в выигрыше окажутся те компании, где сумели сделать ставку на инновации, внедрение логистического сервиса и качестве работы с клиентами. Речь идет о совершенствовании системы расчетов за оказанные услуги. На железной дороге для этого расширяется потенциал перевозок маршрутными и контейнерными поездами. Появилась возможность оплаты за перевозки через единый лицевой счет. Оптимизируются процедуры оформления документов. В том числе — за счет внедрения информационных технологий и использования электронной цифровой подписи. Сокращаются сроки согласования отправок грузов.


Валерий Тарасевич,
директор Октябрьского филиала ОАО «Рефсервис»:

— На Северо-Западе в структуре контейнерных и рефрижераторных перевозок под влиянием кризиса произошли перемены. В частности, на 25 % снизились перевозки импортных фруктов и бананов. При этом на 17 % увеличилось поступление рыбы с Дальнего Востока — благодаря последним решениям Правительства РФ. На формирование новых грузопотоков оказывают влияние инновационные технологии отправки грузов. Например, отправка продовольствия в контейнерах на железнодорожных платформах с подключением к ним рефоборудования.


Лев Марков,
первый зам. гендиректора ООО «Модуль»:

— Развитие рынка заставило всерьез задуматься о переключении части грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. Например, нашей компанией за последние 3 месяца с двух припортовых станций в Петербурге было отправлено 19 контейнерных поездов. В сумме получа­ется 2 тыс. TEU (эквивалент 20‑футового контейнера). В перспективе возможно отправлять до 2 тыс. TEU ежемесячно. По сути, это означает, что эти 2 тыс. грузовиков не поедут разбивать колесами проезжую часть Петербурга. В подобной стратегии должны быть заинтересованы власти города на Неве, если они хотят бороться с «пробками» на улицах.


Михаил Иванов,
директор ЗАО «Евросиб СПб ТБ»:

— Парк вагонов в ОАО «РЖД» уменьшается пропорционально выделению перевозочных компаний. В перспективе его не будет. Встает вопрос совместного использования вагонов. То есть о принципах организации вместе с ЦФТО под управлением диспетчеров ОАО «РЖД» перевозок грузов частными операторами. Встает вопрос предоставления вагонов клиентам в нужном для них месте и соответствующем сервисе. Сейчас схема такова, что она удорожает стоимость железнодорожных перевозок для грузовладельцев. Клиентов вынуждают создавать свои железнодорожные структуры со своим парком вагонов. В такой ситуации встает вопрос об оптимизации технологий транспортировок. Ведь уже есть случаи, когда стоимость сервиса железнодорожников оказывается вдвое дороже, чем услуги автомобильных перевозчиков. Такое случается, например, при доставках контейнеров по некоторым направлениям. Правда, это касается расценок «серых» автоперевозчиков, не сертифицированных в Минтрансе РФ.


Владимир Иваненский,
начальник отдела планирования контейнерных перевозок ОАО «РЖД»:

— По нормативам сроки заявок на перевозки грузов по российским железным дорогам составляют 10 суток в прямом сообщении и 15 — на международных маршрутах или в смешанном сообщении. Внедрение новых технологий позволяет сократить эти сроки соответственно до 1 и 5 суток, если, конечно, на пути грузопотоков на возникнут непредвиденные обстоятельства. В частности, такой результат дает применение системы автоматизации учета заявок клиентов. К ней уже подключено 270 компаний, а 73 из них — получили возможность оформлять свои заявки с помощью компьютеризации операций и использования системы электронной цифровой подписи.