Аналогичная динамика рынка, по прогнозам экспертов, сохранится и в 2011–2012 гг. С поправкой на инфляцию (около 3 % в год) это означает, что ожидать быстрого восстановления логистического рынка в РФ не приходится.

В 2010 году ситуация на рынке складских услуг Петербурга будет определяться превышением предложения над спросом на фоне относительно низких арендных ставок. В 2011–2012 гг. возможно восстановление баланса и рост арендных ставок из-за сокращения ввода новых складских площадей в 2010–2011 гг. Наиболее низкие темпы роста ожидаются на рынке складской недвижимости Петербурга, который был сильно перегрет еще до кризиса. Пик роста региональных рынков придется на период после 2012 года. Рынок будет подталкивать вперед возобновление реализации масштабных сетевых проектов, финансируемых в альянсе с зарубежными банками и инвестиционными фондами.


Грядут структурные перемены

Основные причины отставания России в сфере логистики, как считает генеральный директор группы компаний «Алиди» Петр Демченков, — слабое развитие складской и транспортной инфраструктуры, низкое качество логистических услуг при несоразмерно высокой их стоимости: в валовом продукте РФ доля логистических издержек достигает 23 %, тогда как в Китае аналогичный показатель составляет 17 %, в США — 11 %, а в зоне Евросоюза — всего 6,5 %.

Кризис, по мнению экспертов, нанес серьезный удар в первую очередь по сектору 3PL-операторов: вплоть до III квартала 2009 года стоимость их услуг снижалась. В среднем это в 2,1–2,2 раза меньше, чем за IV квартал 2008-го. И лишь в конце 2009 года цены начали обратный отсчет. Медленнее всего восстанавливались ставки на пикинг и обработку грузов, а расценки на складское хранение приближались к уровню IV квартала 2008-го.

Многие клиенты предпочли отказаться от комплексных сервисов и контрактной логистики, вернувшись к простым формам экспедирования, прямым договорам с перевозчиками и владельцами складов. Иными словами, вернулись на уровень 2PL-услуг. Предложение 4PL-сервисов (комплексный, системный пакет услуг, сопровождаемый элементами финансового аутсорсинга), которое зарождалось в Москве и Петербурге, из-за кризиса так и не сформировалось.

Что касается сектора 1PL-услуг (собственные транспортные цеха и склады предприятий), то до кризиса доля таких операторов снижалась. Однако в 2009 году наблюдалась обратная тенденция, что связано с включением логистики во многих компаниях в статьи расходов, по которым затраты были урезаны.

О структурных изменениях на рынке свидетельствовал и анализ, проведенный специалистами Ассоциации «Северо-Запад». Из него следовало, что в кризис позиции отечественных провайдеров логистических услуг на рынке РФ ослабли, а иностранных компаний, наоборот, усилились. Это касается в первую очередь петербургского рынка. В 2010-м следует ожидать поглощения международными логистическими компаниями целого ряда российских фирм.

Как заметил эксперт Комитета по транспорту Государственной думы РФ Юрий Чижков, долг российских предприятий иностранным инвесторам превысил $ 500 млрд, а стоимость заемных средств существенно повысилась, что вымывает с рынка небольших игроков и усиливает зависимость предприятий в сфере логистики от иностранного капитала.
Сильнее всего удар на Северо-Западе испытали российские автоперевозчики: общее количество отечественных игроков, как сказал Ю. Чижков, сократилось в несколько раз. Их место заняли иностранные компании.


Таможенные барьеры

Дополнительный удар операторам весной 2010 года нанесла таможенная политика. Беспрецедентной сенсацией на рынке околотаможенных услуг Северо-Запада стало известие о том, что ФТС России с интервалом в несколько дней приняло решение о ликвидации сразу двух наиболее крупных таможенных постов Санкт-Петербургской таможни — Выборгского и Пискаревского.

Версий, в которых излагались причины ликвидации постов, немало. При этом ни одна из них не совпала с приведенной в приказах ФТС о совершенствовании структуры таможенных органов, расположенных в Северо-Западном федеральном округе, и в рамках реализации «Концепции таможенного оформления и контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ».

Для справки: эти два поста — единственные на севере Петербурга, где оформляли документы на грузы в автомобильном сообщении. А значит фурам, завозившим грузы через российско-финляндский участок границы, в случае закрытия Выборгского и Пискаревского таможенных постов, просто было некуда деться. Альтернатива — пересекать весь город, перенаправляясь на таможенный пост Шушарский или еще дальше — на посты Юго-Западный, Красносельский и Гатчинский. Это означало перегрузки проезжей части и «пробки».

Заметим также: оба ликвидированных поста были включены в схему размещения таможенных органов на территории Петербурга. Сразу после их ввода в строй было распространено сообщение, что практически завершен процесс выноса таможенного оформления за пределы города на Неве и размещения терминалов, специализирующихся на обработке внешнеторговых грузов, вдоль кольцевой автодороги.

Нелишне напомнить, что в конце весны 2009 года на Выборский пост перебрался и Северо-Западный акцизный (специализированный) таможенный пост Центральной акцизной таможни (он осуществляет таможенное оформление и контроль всех перемещаемых через регион, исключая Калининградскую область, подакцизных товаров!). И опять-таки заранее не было известно, куда акцизному посту предписывалось перебазироваться на постоянное место пребывания.

Как следовало из приказа ФТС России от 18.03.10 № 515, весь штат ликвидируемых таможенных постов Выборгский и Пискаревский был направлен на усиление других таможенных постов и зарезервирован на создание в составе Санкт-Петербургской таможни нового специализированного таможенного поста Автомобильный. Однако он, как выяснилось позднее, должен, прежде всего, обеспечивать таможенное оформление и таможенный контроль деталей и комплектующих для расположенных в северной столице автопредприятий «Ниссан», «Тойота», «Дженерал Моторс».

Директор по координации транс­портно-логистических компаний ГК «Евросиб» Александр Пучков, комментируя сложившуюся ситуации, сказал, что в данном случае таможня действовала исходя из собственных интересов. Реформу планировали еще в 2009-м, но отложили на 2010 год. Но за этот срок так и не смогли к ней серьезно подготовиться.

Например, вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас недавно заявил, что Федеральная таможенная служба не подала заявку на землеотвод под новый пункт пропуска на территории Ленобласти. Поэтому ранее чем через два года новый таможенный пост построить нереально.

В Псковской области дело движется быстрее, но и там для появления нового поста потребуется не менее 1,5–2 лет. А до создания обещанной ФТС инфраструктуры автоперевозок еще очень далеко. Такой вывод был сделан на втором заседании Координационного совета при местной администрации Псковской области по развитию приграничных территорий. Инвесторы представили два проекта по строительству вблизи расположенных на территории Пыталовского и Себежского районов многосторонних автомобильных пунктов пропуска через границу таможенно-логистических терминалов. Капиталовложения в эти проекты оценили соответственно в 300 млн руб. и 200 млн руб.

Начальник Псковской таможни Сергей Березин подчеркнул, что создание складов призвано способствовать развитию инфраструктуры границы. Однако для начала строительства необходимо получить разрешение от ФТС. И снова возникают вопросы: в программе реализации на территории Северо-Запада «Концепции переноса таможенного оформления в места, приближенные к государственной границе РФ», сказано, что таких таможенно-логистических центров должно быть не более 13-ти. Однако проектов возведения центров вблизи границы заявлено гораздо больше.

Скорее всего, будут выбраны конкретные проекты, которые в итоге и станут таможенно-логистическими терминалами. Это наводит на мысль о том, что процедуры выбора и согласования проектов затянутся на несколько лет...


Куда повернут грузопотоки

Схема перераспределения грузопотоков, предложенная ФТС, как считает А. Пучков, не решила задач пропуска автомобильных грузопотоков. Перенос постов не освободил Петербург от тяжелых фур: грузовики просто встали на улицах и дворах в ожидании продвижения очереди на других постах. А те, кто не захотел ждать, повернули из Петербурга в Москву…

На словах все вроде бы предпринимается для развития логистики. А на деле хорошие идеи обрастают поправками, которые меняют изначальные установки. Скажем, взять проект приказа «О Порядке осуществления таможенных операций с товарами при прибытии на таможенную территорию РФ в морских (речных) портах и их перемещении в места временного хранения», который был направлен в Минюст РФ в апреле. В разрабатываемой к нему технологической схеме взаимодействия конкретных таможенных органов и операторов терминалов говорилось об обеспечении перевозок залогом в 50 млн руб., а при переключении на сухой порт эта сумма увеличилась до 300 млн руб. Разве подобный подход будет содействовать развитию новых технологий в логистике?