После секвестров в бюджете Петербурга было заложено чуть более 1 млрд руб. на приведение в порядок проезжей части города. Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) недавно внес в правительство города предложение по увеличению финансирования. Губернатор Валентина Матвиенко согласилась, уточнив, что дополнительные средства выделят во время корректировки городского бюджета на 2010 год.
Сегодня власти не любят вспоминать, как распекали дорожников за то, что те в предыдущие годы просили слишком много денег на зимнее содержание дорог. В результате было решено платить только за фактически выполненные работы. Такая система хороша, когда снега в холодный период выпадает мало и сильных перепадов температуры через ноль градусов по Цельсию нет, что приводит к гололеду. А если вдруг повалит снег, то последствия такой системы подрядов катастрофичное.

Это несложно было понять, обратившись к опыту других городов РФ.


Как вы яхту назовете,
так она и поплывет

Например, с теми же самыми проблемами зимой 2008 года столкнулись в Тольятти: она запомнилась своим рекордным количеством осадков. Автомобили застревали в снежных заносах. А ведь готовились к этому предприятия, занимающиеся содержанием проезжей части, как всегда, заранее. Но оказались застигнутыми стихией врасплох. Только после этого чиновники взялись за анализ причин случившегося и провели реформы. И таких катастрофических последствий больше не повторялось.

Что изменилось? Контроль за предприятиями специалисты департамента проводят теперь совместно с ГИБДД. Оплата труда предприятий — только по факту завершенной качественной работы. За невыполнение условий контракта — штрафы. При этом город оставил за собой право арендовать дополнительную технику, если это потребуется при непогоде.

В принципе, у ведущих подрядчиков, как выяснилось, техники достаточно. Но она недостаточно эффективная. А система госзаказов не стимулировала инновации: для внедрения прогрессивных технологий и обновления парка техники предприятия должны быть уверены в завтрашнем дне. Поэтому обслуживающим дороги организациям было предложено перей­ти на трехлетние договоры подряда.

Это позволило рациональнее планировать работу подрядчиков, просчитать ресурсы на более длительный период и уточнить, как оптимальнее осваивать выделяемые из бюджета деньги по укрупненным лотам на комплексное содержание объектов дорожного хозяйства по районам города.

Еще две немаловажные детали. Во-первых, в новых контрактах были детально расшифрованы работы на зимнее и летнее содержание дорог, объекты инфраструктуры, ливневой канализации, тротуары и разделительные полосы. А во‑вторых, появилось такое понятие как выход техники на линейку готовности, что означало: хотя заказчик и оплачивал работы по приведению проезжей части в порядок по факту, но закладывалась некоторая дельта, за счет которой подрядчики были обязаны содержать всю технику так, что в любой момент можно было ее вывести в полном объеме на улицы. И, если требовалось, в экстренных случаях убирать город круглые сутки.

Это снимало паузы в работе, которые возникали ранее, пока корректировались бюджетные затраты на уборку территорий. Техника работала, а не готовилась к выходу на линию в авральном порядке, не отзывались бригады из отпусков..


Старые грабли

В Петербурге наступили в зиму 2009–2010 гг. на те же грабли, что и годом ранее тольяттинцы. Только в гораздо больших масштабах. Техника для очистки улиц имелась. Но она работала согласно ранее заключенным контрактам. Система госзаказа не предусматривала экстренных мер реагирования. Пока они были приняты, город на Неве засыпало снегом.

Теперь чиновники ищут способы выхода из ситуации. В частности, было объявлено, что Петербург закупит 660 единиц уборочной техники финского, шведского или немецкого производства. На заседании комиссии Законодательного собрания Петербурга по градостроительству и городскому хозяйству это предложили сделать в ГУ «Центр комплексного благоустройства». Причем, предполагалось, что «техника выйдет вместе с сервисом и складом», то есть всем необходимым для ее обслуживания. Это должны были быть многофункциональные высокоэффективные механизмы, которые можно будет использовать в течение всего года. Опыт работы такой техники в Пушкине показал ее конкурентоспособность по затратам на содержание. Если имеющиеся 48 видов техники могут выполнять 18 операций, то лишь одна новая зарубежная машина может выполнить девять операций.

Из анализа ГУ «Центр комплексного благоустройства» следовало, что на те же деньги можно было закупить российскую технику, но тогда ее потребовалось бы иметь в количестве 6 тысяч единиц, учитывая низкую производительность и функциональность.

Помощь федерального бюджета Петербургу не помешала бы. Но сначала стоит поинтересоваться, как планируется использовать новую технику, будет ли она готова работать в экстренных ситуациях круглосуточно? Пока в КБДХ даже нет перечня объектов и этапов приведения проезжей части в порядок. Зато на магистралях снова появились ремонтники, которые занимаются ямочным ремонтом, укладывая асфальт и в дождь, и прямо в лужи. При таком подходе никакая техника не поможет навести порядок.


Денег мало не бывает

По оценке ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса СПб «Дормост», на ремонт нужно ежегодно тратить 7–8 млрд руб., что гораздо больше, чем запланировано сегодня.

Если весь пар уйдет в споры о бюджете без выработки неотложных мер, на которые совершенно точно известно, что есть деньги, то ремонт может просто уйти в осень. В Петербурге снова затянули внесение поправок в бюджет. В результате КБДХ сможет объявить аукционы не раньше начала лета. Пока продлятся процедуры, теплый сезон подойдет к концу. А осенью деньги будет проблематично освоить с гарантией высокого качества работ.

На картах для зарубежных туристов на территории города нанесено всего несколько автомобильных маршрутов, пригодных для проезда по евростандартам. Все остальное помечено как «бездорожье». По более скромным данным, в Петербурге более трети городских магистралей требуют капитального ремонта. И это при том, что именно в городе на Неве сосредоточен солидный дорожно-строительный потенциал, есть технологии для того, чтобы приблизить дороги к европейским стандартам.

По оценкам Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада, в 2009 году на содержание дорог Петербурга было выделено только 15 % от норматива, на ремонт — 14 %, а на капитальный ремонт — и вовсе 1,3 %. Замдиректора Санкт-Петербургского ГУ «Центр комплексного благоустройства» Марина Кутузова сообщила, что общая площадь улично-дорожной сети города составляет 56 млн кв. метров, из которых в капитальном ремонте нуждаются 17 млн кв. метров. При этом на 2009–2010 гг. финансирование сократилось даже на ямочный ремонт дорог: на 51 млн кв. метров дорог выделили только 500 млн руб. Для сравнения в 2008‑м финансирование 32 млн кв. метров ямочного ремонта составляло 757 млн руб.

По данным КБДХ, в Петербурге в нормативном состоянии находится 64 % дорог, 36 % от общего числа дорожного покрытия нуждается в ремонте. Согласно выделенному финансированию на текущий ремонт дорог, первым этапом будут отремонтированы 62 участков (уже объявлены конкурсные процедуры). Кроме того, КБДХ обещает подготовить адресную программу текущего ремонта еще на 80 участках.


Чиновников надо
бить по карману

Председатель межрегионального общественного движения «Комитет по защите прав автомобилистов» Александр Холодов считает, что в Петербурге мало обращают на опыт других городов. Например, в Екатеринбурге существует специальная программа, по которой автомобилисты фотографируют ямы на проезжей части и выкладывают изображения с указанием адреса на сайте дорожного ведомства. Нарушением считается яма, которая обладает хотя бы одним из этих параметром: глубина более 5 см, длина более 15 см, и ширина более 60 см. За такие огрехи должностным лицам придется заплатить штраф — хоть и небольшой, но зато из собственного кармана. Это оказывается эффективным средством воздействия на чиновников. Однако фото целесообразнее было бы выкладывать на сайте ГИБДД.

Конечно, такая программа стимулирует в основном косметический ремонт. А известно, что трассы с плохим основанием можно ремонтировать бесконечно. Но когда накопится вал информации, властям придется задуматься над системой капитальных ремонтов.

Прозвучало и еще одно предложение — перейти к проведению торгов одновременно на строительство и последующую эксплуатацию дорог для создания стимулов к снижению совокупных бюджетных расходов. Но этот вариант уже выходит за рамки региональных полномочий. Известно, правда, что такой подход обсуждается в правительстве РФ. Для этого надо подготовить соответствующие законопроекты.


МНЕНИЯ

Владимир Гусев
первый заместитель председателя
Комитета Совета Федерации
по экономической политике, предпринимательству и собственности

— Вместе с отменой Дорожного фонда страны мы потеряли темпы дорожного строительства. На мой взгляд, использование Дорожного фонда в нашей стране показало его огромное преимущество. Ведь экономических проблем в нашей стране немало, а финансирование ограничено. В этой ситуации отпустить дорожное строительство «на волю волн» было неверным решением. Успешное дорожное строительство в нашей стране, с ее огромной территорией, возможно только при наличии специализированного источника финансирования. Таким источником может стать Дорожный фонд.


Алексей Сергеев
вице-губернатор Петербурга

— Дороги в Петербурге за зиму 2009–2010 гг. пострадали больше, чем когда бы то ни было. Ни в один сезон на магистралях нашего города не велась столь активная уборка с привлечением такого количества тяжелой техники. В результате состояние некоторых дорог оценивалось как очень тяжелое, что требует выделения на ремонт дорог дополнительных средств.


Владимир Княгинин
директор фонда стратегических разработок «Северо-Запад»

— Мы хотели бы, чтобы в правительстве РФ было учтено, как минимум, три момента. Первый момент — судя по всему, без вариантов нужно переходить от федеральных целевых программ к долгосрочным целевым программам территориального развития. Необходимо выделение приоритетов, которые следует достичь для территории, увязать их со стратегическими программами РФ и определить конкретные показатели результативности реализации этих программ.


Вячеслав Петушенко
генеральный директор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода вокруг Санкт-Петербурга»

— Образование колеи даже в такой достаточно прочной конструкции, как современная дорожная одежда с асфальтобетонным покрытием, является неизбежным и естественным процессом. Однако это вовсе не значит, что его нельзя замедлить и тем самым продлить срок службы асфальтобетонных покрытий, а главное — повысить безопасность участников дорожного движения. Исследования, проведенные по инициативе руководства ФГУ специалистами различных организаций, выявили: до 75 % общей глубины колеи обусловлено износом асфальтобетона шипованными шинами легковых автомобилей в зимний период. В качестве конструктивной меры по уменьшению накопления остаточных деформаций в основании дорожной одежды может быть эффективным применение жестких оснований из материалов на основе неорганических вяжущих средств. Определенный эффект может дать также армирование основания дорожных одежд и земляного полотна геосинтетическими материалами, а также повышение износостойкости асфальтобетонов.


Михаил Лернер
генеральный директор ООО «Уником»

— Дорожные организации недостаточно используют те предложения, которые имеются для укрепления дорожного покрытия. Например, модификаторы для асфальтобетона. Они помогают сделать дорожные покрытия устойчивее к деформациям, повышают водостойкость, противодействуют образованию трещин и колеи, что позволяет на 25–30 % увеличить межремонтные сроки при эксплуатации автомагистралей.