По данным Минтранса РФ, в 1998 году в России насчитывалось 8 тыс. самолетов и вертолетов. В 2000-м их количество сократилось до 6,54 тыс. За эти же два года в РФ стало меньше на 106 региональных аэропортов. Финансовый кризис 1998-го нанес сильный удар по отрасли.

Тогда в Минтрансе РФ для выхода из штопора предлагали комплекс мер, который предполагал, с одной стороны, либерализацию авиаперевозок, а с другой - концентрацию авиапарка в 130 авикомпаниях. Должно было остаться, напомним, 10 федеральных, 30 региональных и 90 местных воздушных перевозчиков. В конце 1990-х их насчитывалось почти втрое больше.

Эта задача так и осталась на уровне идеи. Удалось реализовать только программу разделения объединенных авиапредприятий (базирующихся на аэродромах федерального значения) на аэропорты и авиапредприятия-перевозчики. При этом в министерстве пришлось преодолевать сопротивление в российских регионах, потому что в авиакомпаниях летная деятельность всегда была убыточной, а аэропортовая - приносила рентабельность до 20%.

Иными словами, вторая часть реформы должна была создавать предпосылки для реализации первой части - консолидации воздушного парка. По расчетам экспертов, только в этом случае можно было создать условия для нормального воспроизводства летной отрасли.

Причем не исключалась концентрация воздушного парка в государственных авиапредприятиях, потому что частникам было тяжело обновить флот, 90% которого к 2000 году устарело. Причем 70% самолетов работали на грани износа.

Сегодня мало кто уже помнит об этих выкладках. Однако они позволяют лучше понять, что же сегодня происходит с российскими авиакомпаниями. И каковы могут оказаться последствия нынешнего финансового кризиса. Время собирать активы авиаперевозчиков самое подходящее.

Фактически консолидация активов уже началась: появился холдинг `Авиалинии России`. Ожидается концентрация воздушных судов, принадлежащих отдельным `кризисным` перевозчикам, и под управлением `Аэрофлота`. Инициатива ФСФР позволяет ускорить этот процесс.

В конце сентября регулятор подготовил документ, согласно которому компании могут оплачивать долг акциями и выпускать облигации на сумму выше уставного капитала. Акции авиаперевозчиков могут быть интересны как государству для дальнейшего формирования `Авиалиний России`, так и крупным авиакомпаниям.

При этом последним необязательно создавать вертикально-интегрированные структуры. Достаточно составить пул компаний. Это повысит шансы расширить доступ к заемным ресурсам и создаст предпосылки для снижения расходов. Как показывает практика зарубежных перевозчиков, легче всего сократить их за счет оптимизации сети продаж с переходом на электронные авиабилеты.

Мелкие игроки не смогут воспользоваться выгодой от этого, потому что им трудно договориться о развитии сетей в складчину. Трудно поверить, но при эффективной организации таких продаж операционные расходы авиакомпаний могут снизиться на 8-10%.

Еще один способ экономии - координация программ модернизации флота. Во-первых, современные самолеты меньше потребляют топлива, чем старые. Во-вторых, можно маневрировать разными типами судов на разных направлениях. Если, конечно, авиаперевозчики способны договориться между собой о нишах на рынке.

Вместе с тем в РФ не хотят чрезмерной консолидации воздушного флота. Для сохранения конкуренции на рынке предполагается оказать поддержку всем лицензированным авиакомпаниям, которые в ней нуждаются. Об этом говорилось на ноябрьском совещании в Минтрансе РФ с участием представителей трех банков (ВТБ, Газпромбанк и Сбербанк).

В министерстве призвали банки к сотрудничеству. Правда, формы его пока слишком расплывчаты. А банки не могут действовать, если нет четких госгарантий возврата средств.

Ранее сообщалось, что в Правительстве РФ одобрили предоставление в 2008 году госбанками на льготных условиях 30 млрд руб. кредитов для отечественных авиаперевозчиков. Без весомой государственной поддержки развитие в кредит и за счет выхода на рынок публичных заимствований становится, мягко говоря, проблематичным.

В летной деятельности неминуемо накопление долгов. Этот процесс можно растянуть с помощью госрегулирования, пока не оживут финансовые рынки.

Но хватит ли на всех денег? А против выборочной помощи выступили в ФАС: составление любых списков на очередь означает, по сути, преференции отдельными авиаперевозчикам. В Минтрансе РФ на это не пойдут. В таком случае куда пойдет процесс? Вопрос риторический. Перелистайте еще раз архивные отраслевые документы.



Мнения специалистов



Сергей Чемезов,

генеральный директор госкорпорации `Ростехнологии`:

- В конце октября ГК `Ростехнологии` и правительством Москвы учрежден новый национальный авиаперевозчик - компания `Авиалинии России` (рабочее название).

Основой для его деятельности станут сети и парк авиакомпаний `Атлант-Союз`, AiRUnion, ГТК `Россия`, `Кавминводыавиа`, `Оренбургские авиалинии`, `Саратовские авиалинии` и `Владивосток Авиа`. В холдинге интегрируются преимущественно госактивы, чтобы в 2012 году выйти на объем пассажирских перевозок около 20 млн человек в год. Созданием нового оператора государство дает адекватный ответ на угрозы и вызовы, которые связаны, в первую очередь, с убыточностью авиаперевозок. Приход на рынок нового оператора национального масштаба позволит реализовать в отрасли конкурентные начала и придать конкуренции более цивилизованную форму.



Сергей Ильичев,

председатель Транспортной клиринговой палаты:

- На расширенном заседании Наблюдательного совета авиапредприятий по взаиморасчетам при Транспортной клиринговой палате (ТКП) обсуждались меры по обеспечению стабильной деятельности системы взаиморасчетов на воздушном транспорте. Предполагается пересмотреть порядок работы агентств с корпоративными клиентами. Нередко корпорации получают авиабилеты в долг, при этом не в срок или вовсе не переводят средства за полученные услуги. Тем самым они ставят агентства на грань выживания.

Хорошо бы расширить круг банков, в которые рекомендовано переводить счета. Сейчас это в основном госбанки. После доработки документы могут быть приняты до 20 декабря 2008 года.



Геннадий Курзенков,

руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация):

- Анализ статистики авиапроисшествий свидетельствует о нестабильности в обеспечении безопасности полетов в гражданской авиации. После авиакатастрофы самолета `Боинг-737` в Перми Росавиацией совместно с Ространснадзором была проведена проверка организации летной работы в авиакомпании `Аэрофлот-Норд`. По ее результатам было установлено, что в компании отсутствует должное взаимодействие экипажей, а также выявлены недостатки всей системы подготовки к полетам и установлены факты несоблюдения пилотами технологии работы.



Евгений Чибирев,

руководитель Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта:

- Еще в июле 2008 года темпы роста авиаперевозок в гражданской авиации РФ были самыми высокими за последние 9 лет. Однако сегодня ситуация совершенно иная. Если за

9 месяцев текущего года динамика развития еще сохранялась (+14%), то уже в сентябре рост перевозок значительно замедлился (+3%). Уже очевидно: ситуация изменилась в принципе.



Дмитрий Шамраев,

представитель Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) по России и СНГ:

- Пять из шести российских авиакомпаний - членов IATA уже успешно прошли аудит качества по программе IOSA. Однако ситуация тревожная. Кризис в гражданской авиации обусловлен общемировым спадом авиаперевозок во всех сегментах рынка.