Недавно Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга (`Дормост`) в открытом письме к министру транспорта РФ Игорю Левитину выразила озабоченность по поводу итогов конкурсов по строительству участков Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД). Вопрос вроде бы частный. Однако в нем затрагивается общая для дорожной отрасли проблема: насколько эффективна существующая система выбора подрядчиков при возведении столь сложных объектов, как КАД?

Напомним, что раньше конкурсам предшествовал квалификационный отбор. И квалификационные требования, по сути, служили повышающими `баллами` при подведении результатов. Учитывались, например, и какой объем работ претендент способен выполнить сам, и оборот компании, и наличие у него техники и персонала.

Наконец, имелись требования к руководству - опыт работы в отрасли. Федеральный закон N94 от 21.07.05 `О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд` все эти добавки перечеркнул. Тендеры теперь предполагают итог, исходя только из таких показателей, как цена, сроки и качество выполнения лотов.



Дорожники пробуют аутсорсинг и инжиниринг



- Бытует мнение, что тот, кто предложит наименьшую цену, тот и победитель. Однако нижняя планка цены не всегда означает, что заказчик получит требуемый результат, - уточняет первый замгендиректора ФГУ `Дирекция по строительству транспортного обхода города СПб` (ФГУ `ДСТО СПб`) Вячеслав Петушенко.

Действительно, претендент может не учесть ряда нюансов проекта или попытаться умышленно ввести в заблуждение заказчика в надежде, что тот не заметит `подводных` камней его предложения. Например, когда предложено применить дешевые материалы, которые допустимы по стандартам, но не гарантируют заявленного качества.

- Сегодня в дорожном строительстве денег достаточно, поэтому подряд могут выполнять не только те, у кого есть запас ресурсов. Важно вписаться в существующие правила.

Крупные компании оказались не готовы к таким условиям. Они не просчитали, что их конкурентами могут оказаться новые фирмы, способные организовать процесс выполнения крупных подрядов, привлекая субподрядчиков. На Западе уже давно многие проекты выполняют инжиниринговые компании, - продолжает В. Петушенко.

Когда-то на них смотрели как на посредников. Зачем нужен генподрядчик, который сам практически ничего не делает, а лишь `пропускает` через себя финансы? Однако на Западе именно такие компании нередко на практике показывали результаты лучше, чем традиционные строительные корпорации. Строили быстрее и дешевле. И качество гарантировали.

Какая тут логика? Она в том, что генподряд становится самостоятельной услугой по управлению проектами. По сути, речь идет о том, как разбить головной подряд по видам работ и отдать их в аутсорсинг.



Аргументы за и против



О преимуществах и недостатках инжиниринговых компаний, у которых ничего нет за душой, кроме `интеллектуального капитала`, можно спорить. Наличие у компании собственных мощностей имеет свои преимущества и свои недостатки. С одной стороны, своя техника обходится дешевле. Это - плюс. С другой стороны, нет работы - ее ставят `на прикол`. Это - минус. Аналогично - с кадрами: свои бригады всегда под рукой. Но если нет работы, люди получают зарплату в ожидании подрядов.

Менеджмент в корпорациях часто `раздут`. Решения должны пройти бюрократические процедуры. Нередко при этом теряется гибкость выполнения решений. При инжиниринговой схеме эти и целый ряд других затрат `выпадают` из общей схемы организации работ, поэтому открываются варианты оптимизации затрат.

Точно так же - при выборе подрядчиков и субподрядчиков. Одни могут обойтись дороже, другие - дешевле. Главное - как сложатся общие затраты на выстраивание производственных цепочек.

Экономия иногда появляется за счет снижения затрат на `стыках`, если никто никого не ждет и техника не простаивает. Крупная корпорация способна маневрировать финансами. Например, под залог оборудования получить кредит, который позволит покрыть образовавшуюся брешь в `оборотке`. А вот инжиниринговой (генподрядной) фирме в России, в отличие от Запада, банк кредит не даст. Это повышает риски строительства для заказчика.

Наконец, сегодня дорожные лоты на объекты могут включать, кроме дорожных работ, еще и целый комплекс других подрядов: общестроительных, на укладку инженерных сетей, благоустройство, освещение, сооружение барьерных ограждений. На таких лотах даже крупные дорожные организации вынуждены привлекать сторонних субподрядчиков, нанимать гастарбайтеров. И чем корпорации в данном случае отличаются от инжиниринговых компаний?

Такие правила игры

- К сожалению, получились такие правила игры, которые вытекают из закона N94. Мне импонируют старые правила. Они доставляли заказчику меньше головной боли. Впрочем, время покажет, насколько эффективен инжиниринговый подход. Пока приходится признать: на рынке появились новые игроки, - продолжает В. Петушенко.

Игроки, добавим, которые хорошо усвоили новые правила. Способны составить тендерную документацию с подробным описанием технологических процессов и выйти на итоговый результат, исходя из соотношения `цена - сроки - качество`. А тот, кто не добрал баллов, может судиться. Правда, юристам в таком случае придется подумать, как `объехать` Федеральный закон N94.



Только цифры



до 20% - доля непосредственно дорожных работ при строительстве петербургской КАД