Недавно вице-премьер РФ Сергей Иванов заявил, что в 2015 году в России смогут обойтись без услуг портов стран Балтии. Само по себе подобное намерение не новость. Гораздо важнее - детали.



Придется учесть ряд деталей



Во-первых, ранее завершение полного переключения российских экспортно-импортных грузопотоков на отечественные морские терминалы ориентировочно планировалось на 2010 год. Потом в ведомственных документах появилось уточнение: речь идет о российском экспорте. Затем в Минтрансе РФ и этот рубеж потихоньку отодвинули на 2012 год. А теперь названа новая дата - 2015-й.

Судя по динамике событий, к этому сроку удастся переключить на отечественные порты, скорее всего, только экспорт. Да и то не весь: порты Балтии, по меньшей мере, будут выполнять роль буфера при возникновении `пробок` на отдельных железнодорожных и автомобильных маршрутах к отечественным терминалам.

Второй существенный нюанс: Сергея Иванова убедили в том, что перевозка грузов через порты Балтии будет невыгодной отечественным грузовладельцам уже в 2015 году.



Семь лет - большой срок



Пока ситуация, к сожалению, далеко не такая безоблачная: как утверждает ряд экспедиторов, отдельные виды грузов вывозить из РФ на мировые рынки через страны Балтии выгоднее, чем через порты СЗФО.

Расчеты включают в себя все виды возможных убытков в пути - от простоев подвижного состава, сборы, штрафы и `теневые` доплаты.

Тем не менее, в Правительстве РФ уверены, что за 7 лет все изменится. Ведь на развитие судоходства и повышение пропускных мощностей портов Северо-Запада до 2015 намечено выделить 279 млрд руб. Много это или мало?

Судите сами. Назовем лишь некоторые инвестпроекты, которые реализуют в странах Балтии. Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) до 2020 года планирует вложить в развитие инфраструктуры 1,5 млрд латов, чтобы увеличить пропускную способность дороги до 100 млн тонн в год (+60% к 2007-му).

По сравнению с аналогичными программами развития портов Вентспилс, Рига, Лиепая планы латвийских железнодорожников очень скромные: они лишь подтянутся вслед за стивидорами Латвии.

Причем не исключено, что уже в ближайшее время все латвийские порты рассчитывают увеличить грузооборот до 88 млн тонн. То есть значительно раньше, чем пропорционально вырастут пропускные способности железнодорожной инфраструктуры!

С поддержкой государства латвийские стивидоры, считает председатель Рижского свободного порта Андрис Аргалис, способны удержать ведущие позиции на Балтике по перевалке товаров с большей добавленной стоимостью. Уже с 2007 года в Риге, например, существенно увеличили долю высокофрахтовых грузов.



Миллионы - в модернизацию портов



Растут доходы и литовских портовиков. В частности, грузооборот порта Клайпеда в I полугодии 2008-го увеличился на 20,5%. В 2007-2013 гг. на развитие порта запланировано около 600 млн евро инвестиций...

Если суммировать все инвестпрограммы стран Балтии в модернизацию портовой инфраструктуры до 2015 года, то вес российских программ по увеличению пропускной способности портов Северо-Запада покажется скромным. Кроме того, в России говорят всего лишь о начале реформ системы Северо-Западного торгового судоходства. И не стоит забывать, что львиная доля капиталовложений достанется порту Усть-Луге, который построен в `чистом поле`.

А латыши и литовцы вкладывают средства в уже достаточно современную инфраструктуру. При этом основной акцент сделан на углубление причалов и коренную модернизацию их оборудования. Причем с окупаемостью проектов особых проблем не возникает: доходность портового бизнеса в Латвии и Литве увеличивается. Иначе транспортники не получали бы очередных грантов ЕС на развитие...



Кто выиграет от конкуренции на Балтике



Опираясь на европейских маркетологов, независимые специалисты утверждают, что в такой системе координат возлагаемая на портовиков Северо-Запада миссия почти не выполнима. А Посол РФ в Латвии Алeксaндр Вeшнякoв откровенно выразил сомнение, что российские власти сумеют реализовать свои амбициозные планы к 2015 году. Дескать, Россия заинтересована, чтобы построенные порты работали на полную мощь.

Однако интерес к портам стран Балтии не исчезнет хотя бы потому, что ресурсы по развитию морского бизнеса у крупнейших международных экспедиторов в ЕС ограниченны. И часть их грузопотоков со временем должна неизбежно сместиться в страны Балтии.

Сегодня европейские дистрибуторы оседают именно в них, а не в Петербурге или в каких-то других портах СЗФО. И у них нет особых стимулов менять вектор товаропотоков. Короче, на стратегию мировой дистрибуции российское правительство повлиять не в состоянии. Во всяком случае - пока.

Вывод простой: важны не просто инвестиции в морскую инфраструктуру Северо-Запада. Вопрос в том, во что государство и частный бизнес намереваются вкладывать деньги. И как подобные проекты корреспондируются со сквозными тарифами грузоперевозок.