Имеет ли территория, которую занимают старые причалы Большого порта Санкт-Петербург, перспективы в нынешних своих границах, или терминальной системе города требуется реструктуризация? По сути, именно так все чаще ставится вопрос, когда речь заходит о планировании развития транспортного узла, в центре которого находится морской порт.



Проблемы порта и судоходства обсуждались недавно на заседании Морского совета при правительстве Петербурга. Продолжится начатый разговор на конференции `Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербурга`, которая состоится в марте-апреле, а также на заседаниях во время октябрьской IX Международной транспортной выставки `Транстек-2008` и I Международной конференции `Будущее российских портов`.

Пока эксперты деликатно обходят глобальные темы, сосредоточиваясь на обсуждении вроде бы локальных проблем. Однако если сложить их все вместе, то для принятия решений потребуется комплекс поправок в федеральное законодательство.

Все начинается, с казалось бы, простых вещей: ректор негосударственного образовательного учреждения `Институт морского права` Иван Покровский напомнил, что до сих пор деятельность морских портов в РФ базируется на документах, принятых на заре советской власти. Это не мешает, в частности, стивидорным компаниям Петербурга развиваться, обрабатывать флот, а таможенникам - документально оформлять потоки внешнеторговых грузов. Однако при этом приходится опираться на практику работы, которая зафиксирована в ведомственных документах.

А как быть, если в двух ведомствах представят по одному и тому же вопросу два разных документа? Спор может длиться годами, пока не выйдет, скажем, соответствующее постановление Правительства РФ.

Такое положение не устраивает инвесторов, готовых вкладывать в логистический комплекс Петербурга средства. Потому что хотят гарантий, что завтра их не `выселят` с обустроенной ими территории. Теоретически в городе есть Генплан, а у порта составлена Генсхема развития, утвержденная Минтрансом РФ. Однако может сложиться ситуация, когда в суде ссылки на них сочтут необоснованными. Скажем, если в одном из федеральных ведомств вдруг откопают в своих архивах документ, который поставит под сомнение законность заключенных договоров.

Другая проблема, как заметил советник губернатора Петербурга Борис Усанов, - порядок взаимоотношений двух администраций, которые регулируют деятельность порта. Граница полномочий КУГИ и ФГУ `Администрация морского порта Санкт-Петербурга` размыты. А кроме того, есть еще и ФГУП `Росморпорт`, которое во многих случаях не объедешь стороной.

Когда в порту все было государственным, трений между тремя ветвями `портовых властей` не возникало: все подчинялось единой задаче - обеспечению перевалки экспортно-импортных грузов. Однако затем выяснилось, что федеральные задачи не всегда совпадают с интересами города. Взять, к примеру, `пробки` на проезжей части, которые во многом образуются благодаря фурам с товарами и поездам, которые следуют по пересекающим улицы рельсовым путям. А движение речного флота заставляет город нести бремя содержания разводки мостов, которая к тому же мешает пополнять городскую казну за счет досугово-развлекательных проектов, реализуемых в ночное время:

Об этих противоречиях сегодня не принято говорить открыто, чтобы не складывалось впечатление о противостоянии властей Петербурга и РФ. Считается, что между ними - полное взаимопонимание. Это заставляет предпринимателей и инвесторов менять тактику: ее можно назвать политикой достижения малых компромиссов, которые начинают все более смещаться в юридическую плоскость.

Не случайно на последнем заседании Морского совета в Смольном была создана соответствующая рабочая группа. Однако очевидно, что корнями ее деятельность врастает в экономику. Поэтому вместе с юристами будут тесно работать финансисты и предприниматели.

В ближайшей перспективе развитие портовой инфраструктуры планируется сосредоточить на реконструкции главного фарватера и подходных каналов на акватории Большого порта в тесной взаимосвязи с ходом реализации проекта строительства нового пассажирского порта.

На очереди - подготовка Генеральных схем развития объектов маломерного флота на территории города и развития речного транспорта, а также внесение корректив в план мероприятий по повышению уровня безопасности судоходства при прохождении судов по Неве. Планируются поправки в Таможенный кодекс РФ в сфере оформления грузопотоков и транспортного оборудования. Кроме того, за неудобства, создаваемые портом городу, можно попробовать хотя бы частично отыграться при реализации Концепции развития судостроения РФ в Петербурге (в плане создания дополнительных рабочих мест и поступления налогов).

Время для активизации работы в этих направлениях выбрано не случайно: в конце 2007 года премьер-министр РФ Виктор Зубков обрушился с критикой на Минтранс РФ за неэффективную работу портов. Если внимательно проанализировать основные претензии, то они также во многом вытекают из неурегулированности в сфере портового законодательства. Федеральный закон о морских портах, на который возлагалось столько надежд Правительством РФ, как выяснилось, обошел многие проблемы. Порты превратились, как заметил один из экспертов, из градообразующих в `министерствообразующие` предприятия.

Параллельно с правительством Петербурга в сфере морского права намерены действовать и городские парламентарии. Это стало понятным, когда после проведения в Смольном Морского совета в Мариинском дворце прошло заседание профильной комиссии ЗС Петербурга по транспортному комплексу.

Глава комиссии ЗС Игорь Риммер, заметим, входит в рабочую группу по совершенствованию законодательной базы морской деятельности при Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике. Обсуждались, по сути, те инфраструктурные нюансы, которые беспокоят предпринимателей в сфере логистики и портовой деятельности. И конечно же больной мозолью для всех стал статус земель, занятых под транспортную деятельность.

Пока отваживаются на крупные инвестпроекты в сегменте стивидорного бизнеса только в ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`, где до 2011 года намерены вложить в основные средства 19 млрд руб.

Теперь концепцию развития Большого порта Санкт-Петербург, которую представил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, направят в Минтранс РФ для корректировки прежней Генсхемы развития порта. Однако по большому счету это можно считать только первым шагом по разработке принципиально новой схемы территориального планирования.