В России хотят, чтобы в 2012 году на внутреннем рынке новые иномарки отечественной сборки комплектовались хотя бы на треть изделиями российских предприятий. Больше - это уже мечты. Но насколько они реальны?
Основная проблема в реализации этих планов в том, что для этого надо сконцентрировать в одном месте производство, как минимум, 300 тыс. машин в год. Если же речь пойдет об 1 млн автомобилей, то зарубежные автоконцерны и не придется к этому принуждать. Так говорят эксперты.
Однако партнеров в регионе для выпуска автокомпонентов найти будет непросто. Большинство россий-ских компаний не привыкло работать в том режиме, который задает западный конвейер. В РФ любят порассуждать о логистике, но мало кто способен организовать поставки своей продукции по двум основным ее принципам: "от двери до двери" и "точно в срок". А с поставщиками, чьи фуры будут опаздывать хотя бы на полчаса, на Западе принято просто разрывать контракты. Даже при безупречном качестве изделий. Это само собой разумеется.
При оптимистичном прогнозе развития рынка (его придерживается, в частности, гендиректор ОАО "Звезда" Павел Плавник) можно рассчитывать на то, что к 2012 году уровень локализации автокомплектующих для иностранных сборочных производств, расположенных на Северо-Западе, может достичь 50-60%. Больше не получится, потому что 40% комплектующих - это цена двигателя и агрегатов, которые составляют "ноу-хау" западных брэндов. При пессимистическом сценарии локализация окажется на уровне 30%. Иными словами - той границы, которая предписана условиями промышленной сборки.
На это намекнули, в частности, в российском представительстве Nissan Manu-facturing. В представительствах компаний Ford и General Motors не исключают, что при благоприятных обстоятельствах готовы идти значительно дальше.
В любом случае кластер производителей автокомпонентов в Петербурге появится не раньше III квартала 2009 года. Заметим, что по российскому законодательству в число поставщиков могут входить не только локальные производители, но и, по сути, логистические операторы, если они будут выполнять некий набор "отверточных" допуслуг. В таком случае за счет послед-них можно будет уложиться примерно вполовину квоты. К ним добавятся шины и сталь для штамповки корпуса. Возможно, российское стекло. А все остальное добавит "мелочевка" (так называемая сопровождающая продукция) - вроде ковриков, щеток, щитков и бамперов. Это будет самый мрачный сценарий. Но и он потребует до 2013 года вложить не менее $1,2 млрд инвестиций.
Помимо того, в Ленобласти английская компания Stadco и испанская Gestamp реализуют проект создания завода по производству штампованных автодеталей, первую очередь которого планируют ввести в строй в декабре 2008-го. Последняя, третья, очередь - в планах на 2015 год. Объем инвестиций в проект - 208 млн евро.
По итогам конференции Autoinvest, которая недавно прошла в Петербурге, можно утверждать: пока с участием российского капитала обсуждаются проекты на уровне поставщиков не выше третьего уровня. В будущем появится, по-видимому, несколько поставщиков и второго уровня. Именно их приход и создаст условия для реализации оптимистического сценария развития отечественного рынка автокомпонентов.
Но даже и при пессимистическом сценарии производители Северо-Запада смогут претендовать, как минимум, на треть от всего отечественного рынка автокомпонентов. Сейчас выпуск запчастей с учетом поставок российскому автопрому в регионе не превышает и 10% от общефедерального уровня.
Мнения специалистов
Илья Клебанов,
полпред Президента РФ в СЗФО:
- Интерес к производству автокомпонентов в Российской Федерации у иностранных компаний возрастает. Ведь российский авторынок - один из самых быстрорастущих: на нем продается около 2,5 млн автомобилей ежегодно. Создаются условия для производства автомобилей внутри страны.
Уже сегодня можно назвать целый ряд проектов, которые намечено реализовать на территории Ленобласти и Петербурга. Заводы компаний `Форд`, `Тойота`, `Сузуки`, `Дженерал Моторс`, `Хьондай` нуждаются в сопутствующих производствах, специализирующихся на выпуске качественных автокомплектующих.
Михаил Осеевский,
вице-губернатор Петербурга:
- Сегодня мы вынуждены исходить из того, что рынок автокомпонентов в Петербурге развит слабо. Потому правительство будет стимулировать конкуренцию с западными производителями запчастей.
Тут могут быть три модели появления новых предприятий: на территории города `оседает`, по сути, целиком иностранная компания со своими технологиями, вторая - западные технологии внедряются с участием российских инвестиций и третья - компания создается целиком российскими инвесторами, которые `вписываются` в требования мировых автоконцернов. Годится любой вариант, хотя для Петербурга привлекательнее, разумеется, третий из них...
Совершенно очевидно, что локализации в одном месте всех предприятий не будет, поэтому правительство готово предоставить целый набор площадок в зонах промышленного развития. Город будет участвовать в инженерной подготовке территорий - по примеру освоения промзоны в Шушарах.
Михаил Блохин, исполнительный директор
Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК):
- В стоимости новых автомобилей 60% - доля, которую получают поставщики автокомпонентов, 20% - доля заработков сборщиков на конвейере, а все остальное - дизайнер-ские, логистические и накладные расходы. Вопрос локализации выпуска автокомпонентов - это сколько российские предприятия смогут прибавить к доле сборщиков. Понятно, что все 60% оттянуть на себя не получится: надо вычесть долю агрегатов - оборудования, которое привозят в уже собранном виде. Например, двигатели.
Пробиться в поставщики первого уровня у российских компаний в ближайшей перспективе не выйдет. Но стать партнерами таких зарубежных поставщиков - вполне реально. Отсюда и вытекают прогнозы о доле российских компаний в цене иномарок, собранных на заводах Северо-Запада РФ. Понятно, что основную массу таких партнеров в регионе составят СП, цеха которых будут расположены поблизости от главных конвейеров.
Леонид Котов, заместитель исполнительного директора Санкт-Петербургской ассоциации производителей автомобильных компонентов (СПбАПАК):
- При маленьких объемах комплектующие выгодно привозить в готовом виде, даже если за них придется платить таможенные пошлины. При больших объемах логистические цепочки поставок быстро тяжелеют. Например, доставка штампованных изделий из Испании или Германии по стоимости может сравниться с ценой изделия. Поэтому доля локализации выпуска автокомпонентов на Северо-Западе будет увеличиваться по мере развертывания мощностей иностранных автозаводов.
Борис Лазебник, директор
по стратегическому развитию ЗАО `Intercos-IV`:
- Представители западного автопрома не очень хотят отказываться от услуг своих традиционных поставщиков автокомпонентов, поскольку у них уже налажены отношения. Выход из этой ситуации - в создании совместных предприятий с участием иностранного капитала. Это позволит российским компаниям научиться выпускать продукцию, соответствующую стандартам качества западных автопроизводителей. Потому такой вид предпринимательства надо всячески поощрять.
|