В январе 2008 года в ОАО `Первая грузовая компания` (`ПГК`) начинает `почковаться` в российских регионах, создавая в них свои филиалы. Вслед за ее появлением на рынке может появиться и вторая грузовая компания.
`ПГК` создана как дочерняя структура ОАО `РЖД` в рамках разделения компании на перевозочную и инфраструктурную составляющую. После того как ей будет передано не менее 200 тыс. вагонов, она стала крупнейшим железнодорожным перевозчиком РФ. Вагоны, которые переданы в уставный капитал `дочки`, пока находятся в управлении холдинга.
Но в ноябре 2007-го начат их вывод для самостоятельного оперирования. Вместе с теми вагонами, которые сейчас сдаются в аренду, парк грузовой компании, по прогнозам, к 1 марта 2008-го должен составить не менее 45 тыс. вагонов. Еще 100 тыс. вагонов перейдут до конца текущего года, а все остальное - до конца 2010-го.
Создание `ПГК` призвано исправить сложившийся ранее перекос на рынке грузовых перевозок, когда частные операторы брали на себя перевозки наиболее выгодных видов грузов, а низкофрахтовые перевозки оставались у ОАО `РЖД`, что снижало ее доходность.
`ПГК` намерено вернуть часть из утраченных ранее на рынке позиций, например нефти и нефтепродуктов, цемента. В частности, в декабре начато обслуживание таких клиентов, как `ЛУКОЙЛ`, `Мечел`, `Альфа Цемент`, `Цементная транспортная группа`. Список контрактов пополняют заявки от ОАО `Евроцемент`, `Газпромнефть`, `Роснефть`, `Русснефть`, `Славнефть`, `Северсталь`... Это говорит о том, что в первую очередь в `ПГК` ориентируются на крупных корпоративных клиентов.
Прорабатываются варианты реализации совместных проектов. Скажем, компании Зернового союза - увеличить объемы грузоперевозок. На эти маршруты можно поставить вагоны-зерновозы повышенной вместимости. Это существенно удешевит себестоимость перевозки. Вопрос в гарантиях того, чтобы новый подвижной состав не простаивал.
Процесс выделения перевозочных компаний из ОАО `РЖД` начался в 2004 году. Созданию первых `дочек` предшествовали ожесточенные дискуссии о том, как будет функционировать рынок после этого. Однако первые опыты завершились сравнительно безболезненно, потому что речь шла о специализированном парке подвижного состава - контейнерных платформах и рефрижераторах. Иное дело универсальные вагоны, полувагоны и цистерны. Они обеспечивают не только массовые коммерческие, но и общественные перевозки.
Ожидается, что `ПГК` займет на рынке около 20% от железнодорожного грузооборота (включая всех частных операторов в РФ). Опыт ее управления подвижным составом будет изучен. После этого в 2008-2009 гг. намечено создать вторую грузовую компанию, которой достанется почти столько же вагонов, как и ее старшей `сестре`.
В результате у ОАО `РЖД` в 2010 году останется всего несколько десятков тысяч вагонов. Поэтому она все еще сохранит статус инфраструктурно-перевозочной компании.
Ну а в ближайшие годы на российских стальных магистралях будут обращаться около 350 тыс. вагонов независимых операторов и промышленных предприятий. А 400-500 тыс. вагонов окажутся в управлении `дочек` ОАО `РЖД`. В дальнейшем их активы могут быть проданы частным инвесторам.
На Северо-Западе и в других регионах РФ создается филиальная сеть `ПГК` - примерно по такой же схеме, как и в отношении ОАО `ТрансКонтейнер` и `Рефсервис`. Соответственно, можно предположить, каким будет дальнейшая судьба `ПГК`.
Безусловным `плюсом` реформы станет проведение более гибкой тарифной политики, что было невозможно в рамках ОАО `РЖД`, тарифы которого жестко регулируются государством. Отдельные грузовладельцы получат возможность немного снизить расценки в рамках развития партнерских программ с железнодорожниками. Вместе с тем появятся и новые жалобы на то, что `дочка` ОАО `РЖД` навязывает клиентам дополнительные услуги, за которые требует, соответственно, повышенной оплаты.
В некоторых случаях клиентам удается отстоять свои претензии в арбитражном суде при поддержке Федеральной антимонопольной службы. Но есть немало и проигранных ими дел (например, 20 марта 2007 года арбитражный суд Москвы счел иск ЗАО `СТИМ` к ОАО `ТрансКонтейнер` на 351 тыс. руб. необоснованным и в иске отказал).
Как показывает практика, выделение перевозочной деятельности в отдельный бизнес не избавляет грузовладельцев от головной боли. Скажем, клиент, пожелавший воспользоваться контейнерными перевозками, нередко вынужден по-прежнему сам решать множество вопросов и тратить уйму времени. Во многом это связано с высокой степенью централизации услуг и скромными правами, которыми наделены филиалы перевозчиков в регионах.
`ПГК`, безусловно, привлекательный финансовый актив. И, безусловно, акции компании будут высоко оценены, когда их выставят на продажу. Это видно по тому, как идет процесс с акциями ОАО `Трансконтейнер`. Замминистра транспорта РФ Александр Мишарин считает, что от продажи акций дочерних обществ в 2008-2010 гг. в ОАО `РЖД` сумеют привлечь не менее 150 млрд руб. В том числе от акций `ПГК`. Специалисты `Тройки Диалог` также высоко оценивают листинг акций `ПГК`.
Однако многое будет зависеть от того, как пройдет продажа ценных бумаг `Трансконтейнера`. Ожидается, что около 10% акций `Трансконтейнера` приобретет ЕБРР и по 2,5% - два западных инвестфонда. Таким образом, за 15% акций своей `дочки`, которая оперирует парком из 44,6 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и 23 тыс. железнодорожных платформ, ОАО `РЖД` способно получить, как минимум, 5,1 млрд руб. Доходы от листинга `ПГК` могут быть многократно выше.
|