Развитие терминальных мощностей российских морских портов заставляет железнодорожников усиливать взаимодействие со стивидорными компаниями и ФГУП `Росморпорт`.

Специфика экспортно-импортных грузопотоков, проходящих по территории Октябрьской железной дороги - филиала ОАО `РЖД`, как сказал начальник ОЖД Виктор Степов, в том, что они реализуются по логистической схеме, включающей две параллельные цепочки. Одна из них проходит через российский морской порт, а другая - через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.

Например, экспортный грузопоток западного направления разветвляется на станции Веймарн и направляется одним маршрутом в порт Усть-Луга, другим - через погранпереход Ивангород - Нарва и далее в порты Эстонии (Мууга, Таллин).

Аналогично экспортный грузопоток северного направления следует в адрес порта Мурманск, но может быть направлен по линии Кочкома - Ледмозеро на погранпереход Кивиярви и далее на порты Оулу (Финляндия) или Нарвик (Норвегия).

Еще один пример - с импортным контейнерным потоком, который следует на Москву по главному ходу дороги Петербург - Москва как через порт Санкт-Петербург, так и через морские порты Финляндии и погранпереход Вайниккала - Бусловская.

Потому сложно рассматривать развитие логистических цепочек на порты Северо-Запада и сопредельных стран в отрыве друг от друга. Кроме того, они позволяют при возникновении пиковых нагрузок перераспределять грузопотоки по параллельным направлениям.

Следовательно, при оптимальном развитии системы российских морских терминалов в регионе маршруты на порты стран Балтии и Финляндии становятся резервными. Или работают на подхвате тех грузопотоков, которые пока не могут обслуживать отечественные ствидорные компании. Тогда затраты должны быть пропорциональны доходам от пропуска грузопотоков.

Такая постановка задачи заставляет железнодорожников и операторов усилить логистический подход к реализации инфраструктурных проектов на Северо-Западе.

В дорожном логистическом центре развивают электронный обмен данными между АСУ портов, ИВЦ ОЖД и АСУ грузоотправителями. Из АСУ порта железнодорожники получают данные о подходе судов, заполнении складских емкостей, нахождении вагонов на грузовых фронтах и сменно-суточных планах работ.

В свою очередь портовикам поступает информация о дислокации грузов по маршруту следования и о прибытии грузов на предпортовую станцию. Грузовладельцы дополняют базу данных об отправках грузов в адрес порта. Это облегчает работу диспетчеров ОЖД.

Модельным в этом плане может считаться взаимодействие железнодорожников с портом Усть-Луга. Комплексное развитие при морской и железнодорожной составляющей характерно для комплекса Высоцк, на котором перерабатывает нефтепродукты ОАО `ЛУКОЙЛ`. Благодаря этому в 2007 году в нем обработано 12 млн тонн грузов.

Однако обеспечение дальнейшего увеличения грузопотока сдерживает инфраструктура железнодорожного участка Петербург - Выборг. Предполагается перенаправить их на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви - Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск - Выборг. Проект намечено частично финансировать из средств Инвестфонда РФ.

Развитие железнодорожных путей на подходах к порту Мурманск сегодня опережает темпы его развития. Однако в ОЖД учитывают перспективы строительства в нем нового порта на западном берегу Кольского залива в районе Лавны и комплекса по перегрузке угля в существующем морском порту.