В рабочей группе по взаимодействию промышленных предприятий с Октябрьской железной дорогой - филиалом ОАО `РЖД`, созданной при участии Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Петербурга считают, что партнерство предприятий города на Неве с железнодорожниками развивается продуктивно. Правда, механизм такого партнерства требует совершенства.

В ОАО `РЖД` подчеркнули, что это партнерство с предприятиями Северо-Запада развивается в русле программ ресурсосбережения и импортозамещения компании. Оценить потребности в современном оборудовании и материалах можно, исходя из масштабов планов компании по модернизации подвижного состава и инфраструктуры. Речь идет о миллиардах рублей.

За предыдущие годы в ОАО `Холдинговая компания `Ленинец` по заказу железнодорожников созданы электронные системы нового поколения, превосходящие импортные аналоги. Совместные разработки специалистов ОАО `Экспериментальный завод` и ОАО `Электросила` помогают оснастить парк вагонов и электровозов энергосберегающими комплектами электрооборудования.

Поставляемая `Экспериментальным заводом` аппаратура нацелена на комплексное управление движением поездов по стальным магистралям.

Постоянным партнером ОАО `РЖД` стал ЗАО `Петербургский станкостроительный завод`, который поставляет железнодорожникам колесотокарные станки и оказывает услуги по ремонту металлорежущих станков. Заводчане сделали немало станков не только для депо ОЖД, но и для филиалов ОАО `РЖД` в других регионах.

В орбиту поставок вовлечены, кроме петербургских предприятий, в первую очередь заводы Ленинградской и Новгородской областей. Сегодня Северо-Запад входит в тройку крупнейших поставщиков ОАО `РЖД`. Партнерство развивается в таких сферах, как поставка топлива, материалов для путевой инфраструктуры, электротехнической и химической продукции, металлопроката, запчастей локомотивов и путевой техники и пошива форменной одежды.

Партнерство с российскими железнодорожниками помогает расширить сотрудничество с их коллегами в странах СНГ. В частности, петербургское ЗАО `Вагонмаш` недавно подписало контракт с Минским вагоноремонтным заводом им. А. Ф. Мясникова (Белоруссия) на поставку в 2008 году 30 кузовов вагонов (20 плацкартных и 10 - купейных) на 185 млн руб. В 2007-м `Вагонмаш` уже отправил минскому заводу 21 кузов для плацкартных вагонов на 118 млн руб.

Какие проблемы становятся на пути производителей продукции транспортного машиностроения к своему потребителю? Конкуренция среди машиностроителей подталкивает ОАО `РЖД` повышать планку требований к машиностроителям. В системе организации закупок происходят существенные перемены, в основе которых - использование механизма публичных оферт для производителей.

Это по форме соответствует международным стандартам и дает предприятиям возможность долгосрочного планирования, чтобы мобилизовать ресурсы, необходимые для выполнения поставленных задач.

Однако на практике предприниматели сетуют на невнятно сформулированную техническую политику ОАО `РЖД`. Может так случиться, что завод включится в процесс создания новой продукции, а планы закупок железнодорожников изменятся и проект окажется убыточным. Для целенаправленного партнерства требуется абсолютно точно понимать основного заказчика.

Так, в компании дана оценка потребностей в подвижном составе. Но в стратегии развития железнодорожников содержатся условия, влияющие на конечный объем заказов. Кроме того, пока не конкретизировано, сколько заменят вагонов того или иного типа, каким должен быть перспективный подвижной состав по своему качеству. Одним словом, программа - это декларация о намерениях, но не бизнес-план, не рабочий документ. В ней не учитывается также, сколько будут стоить сырье, энергия и комплектующие в перспективе. Это осложняет заключение долгосрочных договоров. В результате - противоречие. Любая инновация стоит денег, она требует подготовки, которая в общепринятую систему ценообразования заказчика не вписывается.

Один из вариантов выхода из этой ситуации - позволить филиалам ОАО `РЖД` привязывать общее технико-экономическое обоснование к конкретным полигонам использования нового оборудования, что позволит отойти от упрощенного тендерного подхода, где цена становится довлеющим фактором. Такая конкретизация проектов упростит и создание цепочек субконтрактинга, в которые могут включаться и конкуренты.

Пример тому - высокоскоростное движение в Германии, где над поставками локомотивов совместно работают компании Siemens и Bombardier. Конкуренция приводит к лучшим техническим решениям, но совместная работа конкурентов дает новые возможности по наращиванию мощностей. Поэтому на российском рынке обязательно должны быть и конкуренция, и альянсы.

Скажем, асинхронные двигатели для локомотивов готовы выпускать в РФ несколько предприятий. Но они могли бы объединить научно-исследовательские разработки, чтобы предложить железнодорожникам более совершенную модель, а затем разделить между собой заказы. Сегодня, к сожалению, машиностроители из разных регионов действуют в одиночку. И все вместе в итоге проигрывают кооперирующимся мировым производителям.

Сложность задачи, которую приходится решать машиностроителям, в том, что им при реализации стратегических целей необходимо фактически решать одновременно две задачи: модернизировать производство и обеспечивать потребности крупных заказчиков по своему техническому перевооружению. На Западе это решают путем создания схемы `государство - наука - производитель - потребитель`.