Казалось бы, для морских портов Северо-Запада РФ созданы все условия, чтобы именно через них следовала основная часть российских внешнеторговых грузов. Однако часть из них все равно поворачивает в соседние страны. Например, в Финляндию... И в перспективе ситуация только усугубится.

Что заставляет грузовладельцев разворачиваться `не туда`? Экспедиторы, отвечая на этот вопрос, указывают, в первую очередь, на неразвитость инфраструктуры грузоперевозок. Это кажется странным. Особенно если учесть, что в России держат курс на интеграцию в транспортное пространство ЕС, что вроде бы заставляет постоянно подтягивать инфраструктуру перевозок до международного уровня. Особенно в СЗФО, через который следует основная часть внешнеторговых грузов России.



От слова `логистика` перевозчикам не слаще



- Игроков транспортного рынка не надо убеждать в необходимости строить накопительно-распределительные склады, внедрять информационные системы для сопровождения грузов, развивать электронный документооборот. Проблема в том, что пока все эти звенья не удается выстроить в цепочках сквозных сервисов. Передовые технологии обслуживания цепочек грузоперевозок по принципам `от двери до двери` и `точно в срок` приходят в противоречие с порядками на российской таможне, - объясняет гендиректор компании `Хорс` Руслан Кисс.

Многие экспедиторы и таможенные брокеры согласны с такой точкой зрения: дальнейшее развитие логистики в СЗФО тормозят административные барьеры на границе. Это еще более странно: ведь таможенники, казалось бы, демонстрируют намерения улучшать технологии пропуска грузов. Особенно когда дело касается российских морских портов. А Северо-Запад даже выбран ими в качестве полигона, что еще раз подтвердил на недавней международной конференции `Пути решения проблем пересечения пограничных пунктов пропуска на Западе и Северо-Западе России` глава Федеральной таможенной службы (ФТС) Андрей Бельянинов.

Были озвучены планы модернизации международных пропускных пунктов, поставок современного оборудования, в том числе телекоммуникационного, и совершенствования системы электронного декларирования товаров.

- С одной стороны - вроде как намерения, а с другой - убытки операторов транспортного рынка из-за непроизводительных задержек на границе, - заметил Руслан Кисс.

В Минтрансе РФ оценивают эти убытки в 7 млрд руб. в год. Такие подсчеты подталкивают к определенным выводам. На недавней коллегии министр транспорта РФ Игорь Левитин вынужден был признать, что развитие логистики сегодня следует считать приоритетным направлением для транспортной отрасли.

Операторы, воспользовавшись случаем, напомнили о том, что на эту тему давно сформирован пакет предложений. О них, в частности, говорили на ноябрьской международной конференции в Петербурге `Freight-2007: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах`.



Неувязки с электронным декларированием



- Начнем с процедур предварительного таможенного декларирования. Грузоотправитель в идеале должен иметь доступ к общему серверу ФТС, который в реальном времени обеспечивал бы связь со всеми подразделениями, через которые проходят его грузы. Сегодня на одном месте - выделенный Интернет-канал, а на другом - обмен информацией на дискетах - носителе, который давно морально устарел. В результате используются далеко не все резервы. Нельзя оперативно сравнить нормативные базы, которыми пользуются инспекторы и операторы транспортного рынка. Многие таможенные документы доступны только на бумажных носителях... И так практически по любому направлению: что-то сделано, а что-то - нет. Если на таможне и говорят об использовании электронных технологий, то это не означает, что их не надо модернизировать и благодаря этому - сокращать время на процедуры, связанные с документооборотом, - сказал Р. Кисс.

Как это можно сделать, таможенные брокеры пытаются объяснить не только на словах, но и на практике - в рамках некоммерческого партнерства с Российской таможенной академией.

После внесения поправок в технологии работы с документами, сопровождающими грузоперевозки, можно перейти ко второму этапу - оборудованию подвижного состава датчиками спутниковой связи, которые позволяют проследить за движением машины в пути. Эффективность такого оборудования повышается, если удастся увязать АСУ перевозчиков, служб ФТС и ГИБДД: легче будет проконтролировать, как укладывалась в расчетный маршрут фура, не сворачивала ли с дороги, не останавливалась ли для подмены груза. Тогда значительно снижается вероятность перевозок контрабанды.

Напомним: в аналогичном направлении движутся и железнодорожники, которые разработали в дополнение к электронной системе повагонного учета ДИСПАРК систему автоматической идентификации подвижного состава `Пальма`. И проблемы в данном случае - схожие.



Лекарство от `пробок` на дорогах



- На третьем этапе можно будет перейти к ключевому моменту реформы - перенесению основной части таможенных и приграничных процедур в таких крупных транспортных узлах, как Большой морской порт Санкт-Петербург с территории причальных комплексов на так называемые перехватывающие тыловые терминалы, которые снимут межстыковые проблемы на пути сквозных транспортных коридоров, - подытоживает гендиректор компании `Хорс`.

Не случайно такие терминалы на Западе по-другому называют `сухими портами`: они - как бы составная часть морских портов, но вынесены за пределы причальных комплексов.

Участники конференции Freight-2007 говорили о том, что пора в России работать так, как во всех европейских портах-хабах, что в Минтрансе РФ сегодня пытаются найти варианты, подталкивающие предпринимателей к строительству `сухих портов`. Но самый лучший стимул - подготовить документы о соответствующем их таможенном статусе. Тогда инвесторов и уговаривать не придется. Тем более что в Генплане развития Петербурга для них предусмотрительно зарезервировали участки.

Правда, в нынешних условиях речь шла пока о землях для логистических проектов. Но они подразумевали, в том числе, и возможность строительства тыловых складских комплексов, которые позволили бы нормально хранить грузы, накапливающиеся у морских причалов.

Власти города заинтересованы в появлении таких комплексов: ведь сегодня фуры с прицепами, нередко превращаются в склады на колесах, приносящие их владельцам колоссальные убытки, и создают `пробки` на автомагистралях. Стивидоры и правительство Петербурга предпринимают меры для урегулирования проблемы. Но пока это только полумеры.