По предварительным данным за 9 месяцев 2007 года, на темпы роста валового регионального продукта на Северо-Западе больше всего повлияли две отрасли. И среди них - обрабатывающая промышленность. Производство машин и оборудования в Петербурге увеличилось на 24%, в большинстве субъектов РФ - на 8-18%.

На фоне роста вложений средств в модернизацию производств и объемов госзаказов в 2007-м эти показатели выглядят довольно скромными. И это неудивительно: значительную часть спроса на машиностроительную продукцию закрыл импорт. По данным таможни, в 2006-2007 гг. импорт машин и оборудования в стоимостном выражении рос в 2-3 раза быстрее, чем закупки отечественных машин и оборудования.

Такая тенденция характерна как для РФ в целом, так и для СЗФО, где импорт машиностроительной продукции, по сравнению с аналогичным периодом 2006 года, увеличился на 61%.



Мечты по импортозамещению



Основными заказчиками для предприятий тяжелого и среднего машиностроения стали российские оборонные ведомства, энергетики и нефтегазовые компании. Правда, региональным производителям трудно уложиться в корпоративные стандарты и приспособиться к требованиям конкурсной системы закупок, что сдерживает объемы выпуска продукции.

Труднее всего приходится предприятиям, ориентированным на свободный рынок, где выживают только те, кто сумел реструктурировать, по крайней мере, часть основных фондов, оптимизировать портфель заказов и создать сеть сопутствующих производств.

Неплохо себя чувствуют и несколько десятков малых и средних предприятий, ориентированных на импорт. Правда, развитие субконтрактинговых схем ограничивается в основном секторами, связанными с металлообработкой и выпуском электротехнической продукции.

Продажи изделий станкостроения предприятий Северо-Запада, как правило, ориентированы на внутренний рынок. Нередко выручают заказы монополистов и вертикально-интегрированых компаний. При этом российские станки обычно дополняют зарубежные промышленные линии. Продажи дорогостоящих обрабатывающих центров, инновационного и лазерного оборудования за рубеж, по сути, штучные.

Доходы от продаж поступают неравномерно, поэтому периодически предприятия работают с отрицательной прибылью. Так совпало, что прошлый год многие заводы в Петербурге закончили с убытками. Но в 2007-м они вполне отыгрались и продемонстрировали неплохие темпы развития.



Операция `кооперация`



Основные факторы, тормозящие развитие машиностроения на Северо-Западе, - прежние. Меняются только акценты. Если ранее львиная доля жалоб была на изношенность старых фондов и нехватку средств, то теперь чаще говорят об инфраструктурных проблемах: оказывается, можно закупить самое современное оборудование, но продукция в итоге все равно окажется невостребованной, потому что она не будет стыковаться с другой техникой, которая нужна клиентам.

Возникает острая потребность в развитии партнерства и кооперации между разными заводами. В западных странах несложно выстроить варианты `виртуальной интеграции`. В России напротив: большинство корпоративных сайтов полупустые и крайне редко обновляются.

Базы данных разных центров кооперации и партнерства составлены, исходя из возможностей крупных машиностроительных заводов. Но такие предприятия, по идее, сами должны выступать потребителями субконтрактинговых услуг, а не искать таким способом варианты расширения сбыта. Нужна полная база данных о малых и средних компаниях. А ее нет. Большинство из тех, кто создает солидную долю машиностроительной продукции, выпадает из общего информационного поля.



Государство поможет



В Правительстве РФ собираются решить проблему, собирая профильные предприятия в группы. В 2015 году должно сформироваться около четырех десятков госкорпораций. Их дополнят гигантские (в российских масштабах) коммерческие холдинги, в которых также должен быть представлен государственный капитал.

Фактически государство берет на себя функцию отраслевого регулятора. Однако пока до построения эффективной модели организации машиностроительного бизнеса очередь еще не дошла.

Пока формируются, скорее, заказчики продукции для отечественного машиностроения, поэтому на первом этапе можно ожидать активизации программ импортозамещения. Это подтверждают инвестпрограммы, разрабатываемые сегодня новоявленными корпорациями в сфере авиации, судостроения и атомной промышленности.

Речь идет о закупках оборудования на триллионы рублей. При этом долю иностранных поставщиков, словно по негласной команде, постараются сократить максимум до 35%. Еще два-три года назад их объемы могли быть в 1,5-2 раза выше.

В дальней перспективе скажется эффект концентрации в рамках госкорпораций и крупных корпоративных структур научно-исследовательского потенциала. По идее, именно ученые в рамках пилотных проектов должны сыграть роль интеграторов машиностроительных предприятий. Ведь им придется искать, где размещать заказы на изготовление промышленных образцов своей инновационной продукции.



Кластер с колесами



Еще один фактор роста, который нуждается в особом анализе, - зарождающийся кластер автопрома в Петербурге. Эксперты полагают, что он потянет за собой появление множества небольших предприятий, готовых выпускать комплектующие для собираемых на конвейерах машин мировых концернов GM, Nissan, Toyota и Suzuki.

В германской компании Agiplan уверены, что такой кластер начнет формироваться в III квартале 2009 года. Пока существовал один завод Ford во Всеволожском районе Ленобласти, рентабельность сопутствующих автосборке локальных производств вызывала сомнения, потому что для этого надо выходить на выпуск более 250 тыс. машин в год.

В Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов полагают, что до 2013 года инвестиции в этот кластер превысят $1,2 млрд. Наскольно реальны объявленные планы? С точки зрения экономики, они туманны, а вот с политической - появление нового кластера неизбежно: в противном случае лишается смысла идея предоставления льгот сборщикам иномарок на территории России.

В Петербурге они создают больше проблем, чем приносят пользы: отбирают дефицитные энергомощности, усугубляют транспортные проблемы. Доля прибавочного продукта от автосборки в общей стоимости готовых автомобилей ничтожна. Налоги от хоздеятельности и с немногочисленного персонала невелики.

Зато Петербург получит головную боль от автовозов, которые будут забивать проезжую часть города не хуже фур с транзитными контейнерами. Кроме того, понадобятся дополнительные инвестиции для компенсации потребляемой новыми заводами колоссального количества энергии и тепла.



Нет радуги над горизонтом



Сегодня промышленность Северо-Запада растет, как отмечают эксперты Института экономики переходного периода и Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, игнорируя темпы роста спроса на машиностроительную продукцию, что может привести к избытку запасов готовой продукции и в итоге - к торможению производства.

На это наслоились отток капитала в августе-сентябре и рост цен на энергоресурсы, сырье, стройматериалы. Поэтому конец 2007-го ожидают не таким радужным, как первая половина года. Особенно если судить по объемам отгруженной продукции в физическом выражении.

И все же кризиса пока не наблюдается, хотя целый ряд руководителей предприятий не испытывает особого оптимизма, оценивая общие тенденции развития отрасли. В краткосрочной перспективе спад темпов роста должен сменить очередной их подъем. Вопрос в том, что такая лихорадка в целом отрасли не на пользу.