В июле на латвийско-российской границе очередь вновь побила рекорд предыдущих лет: оформления документов дожидались около 2 тыс. водителей грузовиков. К очередям в несколько сот автопоездов они давно привыкли. Причем на всех погранпереходах.

`Пробки` на автомобильных погранпереходах со странами Балтии донимают российских грузовладельцев, но они вынуждены приспосабливаться. Например, дилеры автомашин `форд` ввозят их теперь по 2-3 разным маршрутам - в зависимости от того, насколько свободна граница. При этом вопрос о возведении собственного ролкерного терминала в Петербурге вновь отложен в долгий ящик. В российские порты многих грузовладельцев палкой не загонишь...

Терпеливость предпринимателей объясняется во многом особенностями системы транспортировок через границу РФ. В структуре перевозок преобладает импорт. Потому значительная часть перевозок достается иностранным автовладельцам. Как объясняют специалисты АСМАП, есть такое понятие, как `дефицит транзитного проезда`. Теоретически в международном сообщении должен соблюдаться паритет перевозчиков: не менее половины рынка должно принадлежать российским автотранспортникам.

Однако на практике для последних создаются такие условия, которые ограничивают их доступ к реальным грузопотокам. Если автоперевозки не контролировать, то иностранцы не только выберут свои квоты, но и займут господствующее положение. Разные ухищрения помогают им провозить гораздо больше грузов, чем могут себе позволить российские перевозчики. Это объясняется как прорехами в отечественном законодательстве, так и слабостью российской логистики, из-за чего средняя загрузка фур иностранцев, как правило, больше.

Дисбаланс при пересечении грузовиками границы возникает не только из-за технологий работы российской таможни, но и из-за того, что расчеты пропускной способности международных пунктов пропуска строятся на основе объемов грузов, перевозимых отечественными транспортниками с учетом принципа их паритета с зарубежными компаниями. Вот только в реальности объемы перевозок постоянно выше за счет более весомого вклада иностранцев.

Надо отдать должное изворотливости специалистов в сфере автоперевозок в соседних странах, которые находят лазейки в пользу своих автоперевозчиков. Например, зарубежные дистрибьюторы нередко привязаны к какому-то местному перевозчику, который может оперативно подать машину. Если заказывать грузовик из России, то цена услуги оказывается выше из-за расходов на подачу порожнего транспортного средства. Организовать загрузку в обе стороны для российских компаний оказывается проблематичным.

Сложились устойчивые номенклатуры грузов, по которым превалируют иностранные перевозчики. Например, это касается автомобилевозов.

Или взять такое понятие, как `таможенный коридор`. Скажем, когда польский перевозчик не может завезти груз из Италии через страны Балтии в Россию, он заезжает на территорию Польши, переоформляет документы и везет груз как польский. Подхватывание попутных грузов в `третьей стране` и проведение его по двусторонним разрешениям (в том числе с помощью взяток) становится достаточно распространенным. Случаются и откровенные махинации, когда иностранные перевозчики ездят по разрешениям на перевозки, выданные российским компаниям.

При таких правилах игры в России, если ускорят переоборудование своих погранпунктов в соответствии с реальными грузопотоками, будут, по сути, поощрять приток средств от транзита в казну соседних стран. И в ущерб себе.