В ближайшее время на заседании Госсовета РФ намечено рассмотреть вопрос о конкурентоспособности отечественных морских терминалов в свете вступления России в ВТО.
У чиновников уже вошло в привычку рапортовать в последние годы о том, как динамично развиваются российские морские порты в целом и Северо-Запада РФ - в особенности. Между тем нельзя не замечать тревожные симптомы.
В 2006 году в украинских портах обработали 157,5 млн тонн грузов, в портах стран Балтии - 135 млн тонн, в российских - 420 млн тонн. Если вычесть объемы перевалки нефти, то грузооборот терминалов России и их основных конкурентов оказывается сопоставимым.
Если же говорить об уровне доходности грузоперевалки и качестве сервиса, то в РФ начинают проигрывать соседям. При этом общий уровень сквозных тарифных ставок складывается таким, что после выравнивания международных и внутренних железнодорожных тарифов многие виды грузов при нынешних условиях окажется выгоднее обрабатывать в морских портах соседних стран.
Есть статья, но нет закона
По мнению ряда экспертов, одна из причин, сдерживающая активность бизнеса в РФ, - это отсутствие закона о морских портах. Основные положения судоходства в РФ регулирует `Кодекс торгового мореплавания`. В него не вошел целый комплекс правил, которые касаются работы морских портов. В ст. 9 кодекса сказано, что они должны быть прописаны в отдельном законе. А его проект вот уже шесть лет отлеживается в правительственных кабинетах.
Слишком много в порту игроков. Это частные компании (стивидоры, агенты, экспедиторы, брокеры, перевозчики) и госструктуры (портовые власти, хозяйственные организации, которым доверено распоряжаться госимуществом, таможня и разные `контролеры`). У каждого - свои интересы. И очень много тех, кому хочется быть стрелочниками. В результате пропускную способность многих терминалов и подходных путей к ним используют не полностью.
Противоречия привели к тому, что в проект внесли сотни поправок. В итоге даже появилось два варианта: один документ родился в Минтрансе РФ, а другой - представила инициативная группа Госдумы РФ. Споры между ними поначалу заводили в тупик. Однако сегодня стороны вроде бы созрели для компромиссов.
Камень преткновения
Основной камень преткновения - границы влияния государства на портовый бизнес и порядок использования имущества, не подлежащего приватизации. У чиновников в Минтрансе, Минобороны, Росимущества, Минэкономразвития и Минюсте - своя точка зрения на проблемы. В том числе кого следует уполномочить распоряжаться госимуществом и как им управлять от имени государства.
Предпринимателям, в принципе, все равно, как между собой договорятся разные ведомства. Важнее, чтобы взимание арендной платы, портовых сборов и инвестиции частного бизнеса в развитие терминалов увязывались между собой.
Инвесторы оказались в неравных условиях: одни практически ничего не вкладывают в развитие, а выжимают максимум из арендованных у государства причалов, другие - приобретают новое оборудование, но вынуждены тратить на инфраструктуру, которую обязано содержать государство. При этом кто-то выделяет 2 руб. на 1 руб. вложенных госсредств, а кто-то - в 5-6 раз больше.
В некоторых случаях оказывается дешевле купить свой причал, но это не предусмотрено законом.
Кроме того, нет гарантий окупаемости инвестиционных программ: представитель государства может не продлить договор или в любой момент изменить ставки аренды причалов, методики оценки стоимости недвижимости.
Наконец, чиновники, распоряжающиеся госимуществом в порту, могут ввести такие правила, которые перегруппируют флот, и часть судов, на которые рассчитывал оператор терминала, окажется последней в очередь на проход к его причалам...
Кто поможет инвестору
Из-за неопределенности отношений, связанных с оказанием услуг в порту, вытекает целый пласт проблем. В итоге получается, например, так, что с частных компаний берут портовые сборы и налоги, а потом эти сборы, вложенные в развитие портовой инфраструктуры, снова облагают... налогами. Встает вопрос о компенсациях потерь для инвесторов.
Налоговая нагрузка на операторов портового бизнеса в РФ и в западных странах должна быть, по крайней мере, сопоставима. А в странах ЕС, например, портовую инфраструктуру почти полностью содержит и развивает государство.
Наконец, закон о морских портах тормозит принятие целого пакета других законов: о прямых морских перевозках, о смешанных перевозках, о складском хозяйстве и особых экономических зонах в портах. Это мешает сбалансированно развивать транспортную систему РФ.
Мнения специалистов
Сергей Шишкарев,
зампредседателя комитета Госдумы РФ по энергетике, транспорту и связи:
- Закон о портах призван разрубить шесть узлов, тормозящих развитие портового бизнеса в РФ. Необходимо: во-первых, уточнить, какое имущество относится к портовой инфраструктуре, что принадлежит исключительно государству и чем могут владеть частные компании. Во-вторых - увязать интересы государства и ведомств с созданием условий для эффективного использования терминалов.
В-третьих - установить лимиты портовых сборов. В-четвертых - уточнить порядок взаимодействия операторов терминалов с перевозчиками. В-пятых - урегулировать земельные отношения.
В-шестых - обеспечить инвесторам долгосрочные гарантии сохранности их инвестиций в портовый бизнес.
Серик Жусупов,
исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов, член Морского совета при правительстве Петербурга:
- В российском законодательстве слишком много `белых пятен`. И это порождает дополнительные риски для развития бизнеса. Инвесторы вынуждены осторожничать и выжидать, потому что в любой момент могут измениться правила игры. А ведь время не терпит: развитие отечественных морских портов требует солидных инвестиций. Без них российские терминалы могут потерять те позиции на международном рынке, которые с таким трудом удалось завоевать в последние годы. Они сумели привлечь дополнительные грузопотоки.
|