Контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург в 2006 году составил не менее 40% от всего контейнерного грузопотока РФ

и приблизился к 1,5 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Однако этот уровень - не предел.

При этом 95% контейнеров, поступающих в Петербург с импортными грузами, вывозят затем из порта автотранспортом. Грузовики доставляют в порт и до 70% грузов на экспорт. Остальное - доля перевозок по железной дороге.

В Большом порту Санкт-Петербург около десятка стивидорных компаний, которые занимаются обработкой контейнеров. Однако основной оборот приходится на три из них: ЗАО `Первый контейнерный терминал` (888,9 тыс. TEU в 2006 году), ОАО `Петролеспорт` (313 тыс. TEU) и ООО `Моби Дик` (159,5 тыс. TEU). Есть еще два заметных игрока - ООО `Русмарин Форвардинг` (41,9 тыс. TEU) и ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` (суммарный оборот трех его стивидорных компаний 41,1 тыс. TEU). Доля остальных контейнерных операторов незначительная.



Распределение потоков



О конкуренции между стивидорными компаниями в Санкт-Петербурге можно говорить лишь с некоторой натяжкой: слишком различаются весовая категория и технологическое оснащение игроков.

Самые солидные контракты достаются лидеру - `Первому контейнерному терминалу`. Второй на очереди - `Петролеспорт`: он включен в расписание целого ряда контейнерных линий на порты Северной Европы. И, естественно, на него ориентируются крупные целлюлозно-бумажные комбинаты Северо-Запада и Верхнего Поволжья.

Правда, в ОАО `Петролеспорт` недавно заявили о намерении увеличить объем переработки контейнеров до 1,5-2 млн TEU в год. Возможно, эти планы приведут в будущем к изменению расстановки сил в Большом порту Санкт-Петербург. Но на пути инвесторов могут встать проблемы.



Узкие места



Первая проблема связана с расположением `Петролеспорта`: на пути судов к его причалам своего рода развилка, где разделяются потоки судов, следующие к разным терминалам Большого порта. Кроме того, путь к `Петролеспорту` лежит мимо острова Кривая дамба, у которого собирается на якорной стоянке флот.

Если причалы `Петролеспорта` будут непропорционально развиваться, то это создаст неудобства другим стивидорным компаниям. В горловине акватории появится зона со столь интенсивным судоходством. Могут потребоваться дополнительные инвестиции в обеспечение безопасности мореплавания.

Вторая проблема связана с вывозом контейнеров, прибывающих на судах. Их поток будет расти и на других причалах Большого порта. Однако в перспективе дорогу к `Первому контейнерному терминалу` предполагается состыковать с эстакадой, чтобы вывести автопоезда с контейнерами, минуя улицы города, на Западный скоростной диаметр или кольцевую автодорогу.

А вот из `Петролеспорта` грузовики до окончания строительства ЗСД смогут выехать за пределы Петербурга только по городским магистралям. Как удастся провести по ним вшестеро больше фур, пока остается загадкой. Потому что уже сейчас этот маршрут периодически затыкают автомобильные `пробки`.

Эти два ограничения еще в прежние годы сдерживали рост грузооборота на той территории бывшего Лесного порта, где сейчас базируется `Петролеспорт`. И многим очень любопытно знать, с помощью каких логистических решений его новые владельцы сумеют обойти старые барьеры на пути грузопотоков.



Распределение ролей



Третий крупный игрок на рынке контейнерных перевозок в Большом порту Санкт-Петербург - `Моби Дик`. Партии грузов, которые достаются этой компании, во многом зависят от дистрибуции: если грузовладельцы ориентированы на склады в Финляндии, то контейнеры могут тяготеть к `Моби Дику`. Ведь порт аффилирован с финской компанией Containerships Oy. У нее тоже были амбициозные намерения по поводу наращивания контейнерных потоков. Однако они споткнулись об инфраструктурные проблемы.

Остальным стивидорам достается то, что не смогла `переварить` тройка лидеров. Ведь у них практически нет специализированного стационарного оборудования для обработки грузов. Да и причалы могут быть переданы во временную аренду. Контейнеры нередко поступают к ним как сопутствующие грузы. И, как правило, небольшими партиями.

Такая расстановка сил в Петербурге между компаниями подчас заставляет операторов пользоваться услугами сразу нескольких терминалов. И в ближайшее время изменить сложившийся расклад между стивидорными компаниями будет непросто.



Порт не хаб, а грузов много



Сервисы на Петербург определяются европейскими центрами трансшипмента. Потому контейнеропотоки ориентированы на такие порты, как Гамбург, Роттердам, Антверпен, Киль, Фелинстоу, Бремерхафен, Хамина, Хельсинки. Там расположены мощные накопительно-распределительные складские комплексы. Доля прямых сервисов на порты США и Азии незначительна. В основном грузы следуют с перекладкой через Европу, что порождает зависимость России от европейской системы дистрибуции.

Ни одна из транснациональных корпораций пока не видит порт в устье Невы как центр дистрибуции и логистики на Северо-Западе России. И он по-прежнему работает по схемам трансшипмента, когда крупные линейные контейнеровозы разгружают в европейских портах, а оттуда груз довозят фидерным флотом до петербургских причалов.

Если бы такой промежуточной перевалки удалось избежать, то круговой рейс контейнера на линейном сервисе сократился бы на 7-8 суток. Но для этого Петербург должен стать морским хабом международного уровня.



Перевалка контейнеров в Большом морском порту

Санкт-Петербург по основным направлениям, тыс. TEU

Всего в порту - 1450,0

В том числе:

в ЗАО `Первый контейнерный терминал` - 888,9

в ОАО `Петролеспорт` - 313,0

На сервисах Петербург - Гамбург - 600,0