Пока реформа отрасли не вышла на старт, дальнейшие перспективы развития отдельных предприятий определить сложно. Пока в целом судостроение снижает обороты. Судоходные компании придерживают реализацию масштабных инвестиционных программ или заключают контракты с зарубежными верфями. Работу получили даже польские верфи, которые ранее не были избалованы российскими заказами.

По данным Правительства РФ, лишь 5,6% судов, закупленных российскими перевозчиками в последнее десятилетие, было построено на отечественных верфях. Стабильную загрузку им дают, как правило, судоремонт и государственные заказы. С формированием портфелей заказов в частных компаниях начинают испытывать проблемы. С 2008 года для многих из них могут наступить нелегкие времена. Между тем, по прогнозам, начиная с 2007 года спрос в России на новые суда может превышать $2 млрд в год.

Сложился дисбаланс между платежеспособным спросом и предложением. Или, как выразился в середине февраля 2007-го Президент РФ Владимир Путин, российское судостроение оказалось дезориентировано. После этого в марте в Минпромэнерго РФ очертили примерную схему возрождения российского судостроения. Лечение, как выяснилось, прописано традиционное: объединение части активов в корпорацию.



Первый блин комом



Первая попытка консолидации ресурсов отрасли была предпринята в Петербурге на уровне полпредства Президента РФ в СЗФО. Но идея создания укрупненной верфи на базе трех предприятий (ФГУП `Адмиралтейские верфи`, ОАО `Северная верфь` и `Балтийский завод`) споткнулась об объединение государственного и частного капиталов.

Проект, как выяснилось в дальнейшем, задумывался модельным: остальных присоединить в холдинг было намного проще - большинство заводов испытывали финансовые проблемы.

Проблема была в том, что те частные предприятия были в числе лидеров отрасли и приносили прибыль. И именно на них были вынуждены размещать заказы на крупные корабли для ВМФ РФ и на аналогичные проекты для стран - партнеров Рособоронэкспорта. Как ни проводи тендеры, круг стапелей для закладки крупного флота ограничен.

Ситуация стала меняться в 2006 году. Военные моряки сочли, что крупных кораблей на данном этапе построено достаточно. Настала пора пополнять эскадры небольшими кораблями универсального назначения. А такие заказы разместить в РФ - уже не проблема. Есть из чего выбирать.

Если до этого момента судостроение считали локомотивом машиностроения в Петербурге, то теперь оно, наоборот, впервые за все предыдущие годы потянуло практически все машиностроение вниз. Ведь целый ряд предприятий города на Неве был связан с заказами на оборудование для судостроения. Новая стратегия ВМФ лишила, в частности, необходимости кооперации с ОАО `Кировский завод`: для небольших кораблей требовались комплектующие иного типа.

Менее всего перемены коснулись госпредприятий. Острее всего почувствовали голод на госзаказы на `Северной верфи`. На `Балтийском заводе` пока держатся. Но что будет дальше?



Время решительных действий



Два первых вице-премьера РФ не смогли направить реформу судостроения в нужное русло. Теперь у отрасли появился новый куратор - бывший министр обороны, а ныне первый вице-президент РФ Сергей Иванов. Он уже не раз `наезжал` на `Северную верфь` и `Балтийский завод`, обвиняя их, в частности, в `рвачестве` при выполнении госзаказов.

Концепция реформы отечественного судостроения в том виде, в каком представил ее директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго РФ Юрий Коптев, вполне согласуется с планами, на которые еще в 2006 году намекал С. Иванов: дескать, прообразом будущего судостроительного холдинга могут послужить преобразования в сфере авиапрома и приборостроения. Но придется сделать поправку на особенности структуры активов в судостроении.

Итак, в планах - создание ОАО `Объединенная судостроительная корпорация` (`ОСК`) с тремя дочерними филиалами - Западным, Северным и Дальневосточным центрами судостроения. Первичный капитал `ОСК` составят из капитала всех российских государственных КБ. Первоначально все акции компании намечено консолидировать у государства, а впоследствии часть их передать частным инвесторам. В дальнейшем отраслью будут рулить в рамках государственно-частного партнерства. Предполагается, уточнил Ю. Коптев, что в процессе реструктуризации поступят соответствующие предложения от представителей бизнеса.

Теперь собственникам придется сделать правильный выбор. Что будет в противном случае? Прямого ответа в Минпромэнерго РФ пока не дают. Однако Ю. Коптев привел данные, которые свидетельствуют сами за себя: в 2006 году суммарная прибыль предприятий отрасли составила в 1,8 млрд руб. А проект строительства новой укрупненной верфи оценивается всего в $1 млрд. До 2015 года будущий холдинг теоретически может рассчитывать на 100 млрд руб. бюджетных и внебюджетных инвестиций с прицелом их окупить за счет реализации очередного прилива заказов на новострой как в `оборонке`, так и в гражданском секторе.

С созданием Северного и Дальневосточного центров судостроения особых проблем не предвидится. А имеющихся ресурсов хватит, чтобы заместить, если понадобится, выпадающие активы в Западном центре.



Свой груз повезем сами



Ждать развязки, по-видимому, недолго. Вышел Указ Президента РФ, который дает старт объединению проектно-конструкторских активов в судостроении. Процедура коснется как госпредприятий, так и частных компаний с долей государственного капитала. На них отточат механизм консолидации предприятий с разной формой собственности. А дальше можно раскручивать реформу.

В одном из вариантов стратегии реформ судостроения, разработанной Минпромэнерго, предусматривалось комплексное решение стратегических проблем за счет привлечения в отрасль ресурсов не только самих судостроителей, но и грузовладельцев, а также морских перевозчиков. Между ними должен образоваться `магический треугольник`, в котором начнется гармонизация спроса и предложения в отечественном судостроении. Конечная цель реформы - чтобы основная часть российских внешнеторговых грузов перевозилась на судах, построенных на российских верфях.

О темпах преобразований можно судить по созданию национального производителя в авиапроме: указ Президента РФ о создании `Объединенной авиастроительной корпорации` был подписан в феврале 2006 года, а уже в начале 2007-го она практически сформировалась в виде головной компании, субхолдингов и спецзаводов.

Это означает, что в судостроении после выхода соответствующего указа успеют объединить конструкторские активы также примерно за год. Второй этап, скорее всего, затянется. Однако он неизбежно приведет к формированию оборонного блока и одновременно - группы верфей, ориентированных на гражданские заказы. Но эти два сегмента, в отличие от авиапрома, в судостроении всегда были взаимосвязаны: гражданские контракты имеют свои циклы, которые традиционно гармонизировали за счет госпроектов.



Мнения специалистов



Сергей Иванов,

первый вице-премьер РФ:

- `ОСК` на 100% должна принадлежать государству, однако в дальнейшем не исключено, что в корпорацию войдут также частные активы. В России строят мало судов. Между тем торговый оборот России через порты превысил советский уровень.

Головной офис корпорации предполагается разместить в Петербурге, где сосредоточены ведущие конструкторские бюро, включая ЦНИИ ТС, а также и предприятия, связанные с судостроением.

В 2007 году все три холдинга `ОСК` планируется сформировать окончательно. В первую очередь, военно-промышленная комиссия при Правительстве РФ примет положение о генеральных конструкторах...



Александр Бурутин,

президент ОАО `ОСК`:

- Специалисты не раз поднимали вопрос об отсутствии эффективной вертикали госуправления реализацией военно-технической политики РФ. Для этого крайне необходима концентрация властных полномочий государства в руководстве создающимися оборонно-промышленными холдингами, управлении принадлежащими государству материальными и нематериальными активами с учетом требований Гособоронзаказа. Прежде всего, речь идет о передаче в создающиеся интегрированные структуры контрольных пакетов акций включаемых в их состав предприятий с последующим переходом на единую акцию.



(Из доклада на военно-научной конференции Академии военных наук)



Илья Клебанов,

полпред Президента РФ в СЗФО:

- Реализация крупных инвестпроектов невозможна без обеспечения транспортных схем вывоза продукции. А это - судостроение, судоремонт, навигационное обеспечение, функционирование береговой инфраструктуры и непосредственно перевозки. Значительная роль в масштабных транспортных проектах принадлежит частным компаниям. Согласовать их действия с государственными интересами возможно в рамках государственно-частного партнерства. Для этого же при аппарате полномочного представителя был создан Совет по морской деятельности - постоянно действующий совещательно-консультативный орган.



Николай Волков,

маркетолог компании `Транзит-Инвест`:

- В ЦНИИ ТС выдвинут проект создания судостроительного центра на территории `Северной верфи` в Петербурге. По проектным проработкам строительство нового комплекса оценивается в $800 млн.

Потенциальным инвестором проекта может выступить Межпромбанк, владелец двух крупнейших заводов - ОАО `Северная верфь` и ОАО `Балтийский завод`.

В случае реализации этого проекта освобождается территория Балтийского завода в центре города. Ее можно использовать под девелоперскую застройку. Было бы интересно узнать дальнейшую судьбу этого проекта.



Владимир Петров,

аналитик компании TTL:

- На заседании Правительства РФ среди петербургских предприятий, которых может коснуться процесс создания судостроительной корпорации, - ОАО `СЗ `Северная верфь` (20,96% акций принадлежит государству), ФГУП `Адмиралтейские верфи`, ФГУП `Средне-Невский судостроительный завод` и ФГУП `Кронштадтский морской завод`.

Вместе с тем участникам рынка еще непонятно, каким образом будет осуществляться взаимодействие `ОСК` с частными владельцами акций судостроительных заводов. Их владельцы готовы к переговорам с `ОСК`, но пока конкретных предложений об этом не поступало. Это касается, в частности, таких предприятий, как ОАО `СФ `АЛМАЗ`, `Балтийский завод`.



Спонсор рубрики - ОАО `Промышленно-строительный банк`