Не случайно недавно Президент РФ Владимир Путин потребовал от правительства в сложившейся ситуации сохранить конкурентоспособность отечественных морских портов. Эта тема обсуждалась с министрами экономического развития и торговли Германом Грефом, финансов - Алексеем Кудриным и транспорта - Игорем Левитиным. В. Путин вынужден был признать, что пока Россия проигрывает соседним странам.
Выяснилось, что в российских ведомствах нет единой точки зрения на решение проблемы. Однако суть проблемы, по-видимому, гораздо глубже, чем доложили Президенту РФ министры. Попробуем это показать на примере Большого порта Санкт-Петербург.
В Минтрансе РФ поправят законы
Если Игорь Левитин полагает, что едва ли не все проблемы - из-за неурегулированности законодательной базы и использования зарубежными стивидорами налоговых льгот, то это слишком узкая трактовка.
В неравные условия отечественные портовики попали недавно - когда началось выравнивание внутренних и международных железнодорожных тарифов. Расценки ОАО `РЖД` на внутренние перевозки регулярно индексируются, а международные тарифы остаются замороженными (причем реальная стоимость услуги из-за укрепления рубля по отношению к доллару снизилась). При этом существенно увеличились затраты стивидоров на инфраструктуру. Выросли портовые сборы, предприниматели вынуждены участвовать в проектах по обустройству гидросооружений и модернизации тех объектов для обеспечения судоходства, которые принадлежат государству. Формально это называется развитием государственно-частного партнерства. По сути - выкачивание инвестиций из частных компаний.
Другой пласт проблем вытекает из расширения хозяйственных функций государственных структур в морских портах, которые стремятся подмять под себя малый бизнес (бункеровочные, лоцманские, шипчанлерские и все сопутствующие судозаходам услуги). Это делают под предлогом обеспечения безопасности и прозрачности финансовых потоков в портах. Однако общие затраты грузовладельцев при таком госрегулировании возрастают.
Следовало бы говорить не столько о налоговых льготах или о компенсации затрат, вызванных ростом железнодорожных расценок, сколько о выполнении государством своих прямых функций по содержанию объектов портовой инфраструктуры, которые во всех странах мира прямо или косвенно содержит государство.
В Минэкономразвития РФ - за свободные зоны
Герман Греф предлагает укрепить позиции российских морских портов, придав им статус особой экономической зоны (ОЭС) и совершенствуя таможенную реформу.
Судя по данным, которые просочились в СМИ, речь идет не о всех портах, являющихся для России стратегическими. В противном случае возникнут неравные условия для внутренней конкуренции между стивидорными комплексами РФ. В подобной трактовке вопрос звучал на экономических и инвестиционных форумах, которые проводили в Петербурге в 2005-2006 гг.
Если это так, то ОЭЗ кроят, прежде всего, под проект строительства порта Усть-Луга. Его особенность - в слишком высоких затратах на грузоперевалку по сравнению с другими морским портами на Балтике. Это неудивительно: строительство начали как комсомольскую стройку. Порт сооружали в чистом поле: ни подходных дорог, ни жилья для персонала...
Однако когда обсуждали программы реформ в сфере морских портов, специалисты говорили не столько об ОЭЗ, сколько о свободных таможенных зонах в портах. И на каком-то из этапов обсуждений, вероятно, произошла подмена понятий.
Разница вот в чем: ОЭЗ стимулирует не собственно морской бизнес, а сопутствующее ему производство. Это может быть существенно, например, для Новороссийска, Владивостока и Усть-Луги, которые намечены в качестве основных кандидатов на ОЭЗ.
Но, скажем, для Большого порта Санкт-Петербург важнее другое: обладать правом хранить грузы без растаможки, чтобы накапливать судовые партии, получать и отправлять их в дальнейший путь в тот момент, когда на мировом рынке сложится благоприятная конъюнктура. Тогда появляются условия для превращения порта в международный распределительно-накопительный хаб. Это то, на чем зарабатывают деньги в иностранных портах. Это то, из-за чего в России вынуждены платить дополнительную дань европейским оптовикам. В нынешнем виде реформа данную проблему не решает.
В Минфине РФ - против утечки средств
Закон об ОЭЗ портового типа предполагалось принять еще до конца 2006 года. Подготовленный Минэкономразвития РФ документ прошлой весной одобрили в Минтрансе РФ. Но затем его притормозили. В том числе в Минфине РФ. Сообщалось, что Алексей Кудрин скептически отнесся к предложениям Минтранса и Минэкономразвития РФ по поводу укрепления конкурентоспособности отечественных морских портов, увидев в них новые `черные дыры` для утечки госсредств. Слишком много льгот запросили идеологи законопроекта в рамках подготовки к ужесточению конкуренции за грузопотоки с иностранными портами после вступления России в ВТО.
Действительно, в проекте нет главного: неизвестно, в каком объеме и в каких формах получают господдержку иностранные стивидоры, и сколько составят выпадающие доходы российских грузовладельцев при перевалке грузов через российские морские терминалы, если выполнить все условия ВТО.
И если уж заниматься реформами, то перед этим `черные дыры` стоило бы поискать не только в новом проекте ОЭЗ, но и в сложившейся системе финансирования морских портов РФ в целом.
Рост затрат грузовладельцев при перевозках товаров
в 2000-2006 гг.
Рост железнодорожных тарифов - в 2,9 раза
Рост тарифов на энергоносители - в 2,5 раза
Рост стоимости дизтоплива - в 2,0 раза
Портовые сборы - в 1,5 раза
Источник: ФГУП `Росморпорт`
|