В Калининградском анклаве, как заявил недавно губернатор Калининградской области Георгий Боос, стимулируют развитие экспортно ориентированного производства. А это предполагает, в свою очередь, укрепление транспортной инфраструктуры.
По данным гендиректора ФГУП `Росморпорт` Юрия Парфенова, только на проект паромного сообщения Петербург - Калининград в 2007 году выделят 7,7 млрд руб. бюджетных средств. Кроме того, планируется гармонизировать всю портовую систему анклава.
Перспективы развития Калининградской области в плане приграничного партнерства с Литвой и Польшей оцениваются экспертами положительно, несмотря на ту напряженность, которая ощущается на межправительственном уровне между РФ и этими странами. Приграничное партнерство стимулирует модернизацию инфраструктуры, связанной с пропуском через границу с Литвой и Польшей, взаимодействие в сфере транспорта, судоходства и связи. Идет взаимное проникновение бизнеса между приграничными регионами. На федеральном уровне в РФ поддерживают эти процессы, потому что развитие экономики анклава требует особого к нему отношения. Это касается как льгот для реализации инвестиционных проектов предпринимателями, так и порядка предоставления транспортных услуг.
С точки зрения безопасности, для анклава крайне важно обеспечение устойчивого морского сообщения с остальной Россией. Прежде всего - для доставки грузов для `оборонки`. Однако такие проекты требуют федеральной поддержки. Без нее, в частности, был бы невозможен в декабре 2006 года старт паромной линии Балтийск - Засниц (Германия) с перспективой продления уже в середине 2007 года маршрута до порта Усть-Луга. Сейчас Усть-Лугу и Балтийск связывает железнодорожно-паромная линия, которая обслуживает потребности анклава в топливе, продовольствии и нужды Минобороны РФ. На линии курсируют два парома, каждый из которых в год может перевезти до 700 тыс. тонн грузов.
Грузы становятся дороже
Представители бизнеса отмечают в структуре перевозок на Калининград некоторые изменения. Они связаны с ростом доли высокофрахтовых грузов. В том числе усилился акцент на контейнерные перевозки.
Что же склоняет выбор фрахтователей флота, способного перевозить контейнеры, в пользу Калининградской области? Ведь еще несколько лет назад эти перевозки считались не более чем сопутствующими. Эксперты отмечают две причины: первая - это потребности в таком сервисе самого анклава, где зафиксированы очаги развития высокотехнологичного производства - прежде всего, сборка бытовой и электронной техники, автомобилей. Компоненты и расходные материалы таких производств поступают из-за рубежа.
Вторая причина - близость к Литве и Польше, которые, в свою очередь, открывают российским товарам двери на рынок Евросоюза. В анклаве действует статус свободной экономической зоны, дающий производителям возможность беспошлинного ввоза сырья и комплектующих для последующей обработки или сборки на территории области. Объемы выпуска продукции СЭЗ, потенциально пригодной для перевозки в контейнерах, будут расти.
Образуются два направления контейнерных потоков - на ввоз и вывоз, что позволяет гармонизировать расходы на обслуживание морских линий.
Транзит проходит мимо
Вместе с тем Калининград остается в большинстве случаев конечной точкой морских перевозок. Основная часть грузов - экспорт, импорт или каботаж из РФ.
Анклав по-прежнему остается малопривлекательным для транзита. Под него, правда, иногда маскируются реэкспорт и реимпорт грузов. Для транзита не создано инфраструктуры (распределительных складов). Возникают сложности с отправкой грузов по стальным магистралям: политика соседних государств приводит к слишком большой разнице в ценах между российскими и зарубежными участками железнодорожного пути. На автомагистралях велики риски возникновения административных барьеров и `пробок` на таможне. Да и российское законодательство на практике не слишком поощряет транзит через Калининград.
|