Инвестиционный договор между властями Петербурга и оператором контейнерного терминала в Кронштадте ООО `Моби Дик` может быть расторгнут 31 октября. Это срывает планы строительства третьей очереди контейнерного комплекса. Об этом сообщил журналистам председатель совета директоров компании Киммо Нордстром.

Киммо Нордстром объяснил, что это случилось из-за конфликта с заказчиком строительства комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений. Тот участок, на котором в `Моби Дик` хотели начать строительство, в `Росстрое` используют под склад инертных материалов для возведения дамбы. В `Моби Дик` заявили, что в `Росстрое` срывают их бизнес-планы. А административное давление со стороны госструктур - свидетельство высоких рисков инвестиций в крупные проекты на территории РФ.

Подобное заявление заставляет вспомнить историю строительства терминального комплекса. Впервые о проекте всерьез заговорили в 1999 году. Тогда в Минтрансе РФ никто не возражал против сооружения одного или даже нескольких компактных причалов для приема паромов и переработки ролкерных грузов.

В 2000 году прежний губернатор Петербурга Владимир Яковлев подписал распоряжение, которое даровало ООО `Моби Дик` право построить на острове Котлин паромный комплекс мощностью около 2 млн тонн грузов в год.

В 2001-м в ООО `Моби Дик` начали строительство его первой очереди - 165-метрового причала для судов и пункта пропуска. При этом было объявлено, что проект разбит на несколько этапов, и инвесторы могут значительно превысить первоначальные планы по грузоперевалке.

В 2002 году комплекс ввели в строй. И тогда выяснилось, что специализацию причалов тоже меняют. Ролкерный терминал, по сути, превращался в контейнерный. На заседании одного из `круглых столов`, проводившихся в рамках VI Санкт-Петербургского экономического форума, представители `Моби Дика` сказали, что в 2007-м они собираются выйти на рубеж в 500 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера) в год, что сделает их комплекс `одним из крупнейших в российской части Финского залива`. Владимир Якунин, тогда будучи замминистром транспорта РФ, сказал, что авторы столь масштабного проекта явно погорячились, не согласовав планы с министерством. Из-за этого могут возникнуть серьезные проблемы с обеспечением терминала подъездными путями.

В Минтрансе РФ в 2002-м предупреждали: поспешность обернется для инвесторов тем, что их вложения окажутся неэффективными, потому что войдут в противоречие с федеральными нуждами. Шантаж же по принципу, мол, выделим средства для сооружения причалов, а государство обязано обеспечить проект инфраструктурой - дело неблагодарное.

В советские годы в одном из вариантов проектов строительства дамбы предполагалось сооружение на ее `теле` кольцевой железнодорожной магистрали. Однако в МПС РФ признали такой проект нецелесообразным. Позже в ОАО `РЖД` дали понять, что даже если прежний проект возродят, то о строительстве стальной магистрали в сторону дамбы до 2020 года не могло быть и речи, пока железнодорожники не завершат другие проекты на Северо-Западе. Во-первых, ресурсов ОАО `РЖД` не хватит, а во-вторых, для того чтобы они окупились, у дамбы сначала надо достроить комплекс защитных сооружений, намыть вдоль дамбы территории и построить на них новый порт. Обслуживать отдельно взятый терминальный комплекс для железнодорожников - значит нести колоссальные убытки.

Планы по развитию автодорожного сообщения также не предусматривали удовлетворения амбиций владельцев `Моби Дика`. Существуют и другие проблемы, которые надо решать. Например, ограниченные ресурсы энергоснабжения острова Котлин. Наконец, ни Генплан развития города, ни Генсхема развития морского порта Санкт-Петербург не предусматривали появления в ближайшей перспективе в Кронштадте крупного транспортного узла.

Потому не совсем понятны жалобы Киммо Нордстрома на плохой инвестиционный климат в России. Получается, что виноваты маркетинговые просчеты инвесторов. Благое намерение редко приводит к хорошему результату.