Социологами уже давно установлено: психологический барьер по времени, при котором путешествие не воспринимается дальним, составляет около трех часов. Потому железнодорожникам давно была поставлена задача организовать пассажирские перевозки между Москвой и Петербургом примерно в такой срок.

Теоретически `ЭР-200`, если верить бывшим руководителям уже не существующего Министерства путей сообщения России, способен уложиться в 3 ч. 10 мин. Однако этот электропоезд, который собран на Рижском вагоностроительном заводе, за 22 года, прошедшие с момента его выхода на линию, никогда не показывал такой результат.

После модернизации его время в пути должно было составлять около 3 ч. 55 мин. Однако поезд выдерживал его лишь при образцово-показательных прогонах, а на практике постоянно опаздывал. И его график изменили: сначала - на полчаса, потом еще на 10 минут, и в конце концов - до 4 ч. 45 мин. И тогда скоростной поезд стал приходить по расписанию.

Сейчас `ЭР-200` возвращают, по сути, на первоначально поставленный рубеж в 3 ч. 55 мин.



Почему тормозят поезда



Причины задержек в пути называли разные. Сначала говорили, что, мол, не выдерживает нагрузок электроавтоматика. Потом пришлось взяться за модернизацию инфраструктуры, обзавестись современной техникой для ремонта дорожного полотна и шлифовки рельсов.

Пересечения с автодорогами стали оборудовать автоматическими блокираторами. До ноября 2006 года намечено завершить адаптацию контактной сети к более высоким скоростям на участках Клин-Подсолнечная и Поварово-Крюково, а на участках Подсолнечная-Поварово и Химки-Ховрино, на станциях Подсолнечная и Поварово полностью ее обновить.

Проблемы решают последовательно. Тем не менее между Москвой и Петербургом все равно остаются перегоны, где `ЭР-200` не может особо разгоняться, пока до конца не обустроят путевое хозяйство и не построят ряд развязок. Вот только стоит ли овчинка выделки: потратить миллиарды рублей, чтобы выгадать лишние полчаса в пути для поездов-ветеранов?



Цена исторической ошибки



`ЭР-200` больше десяти лет ищут замену. Сначала - в рамках конверсии. Над проектом электропоезда `Сокол` работало более 60 научных, проектных и производственных предприятий, включая оборонные организации, и 9 зарубежных фирм.

В 1996-2002 гг. в МПС РФ и прогоревшем затем РАО `ВСМ` потратили на создание `Сокола` 799,23 млн руб. (в ценах 2002 года), но в итоге в марте 2003-го межправительственная комиссия признала проект исторической ошибкой. Одной из причин называли то, что разработка проекта досталась ЦКБ `Рубин`: его конструкторы вывели в свет немало хороших моделей подлодок, но они не имели опыта в сфере железнодорожного транспорта.

Следующим шагом стал контракт ОАО `РЖД` с компанией Siemens, которая вместе с ОАО `Трансмашхолдинг` должна была выпустить адаптированный к российским условиям поезд, способный развивать скорость до 350 км/ч. Однако выяснилось, что для него дешевле построить новую железнодорожную трассу между Петербургом и Москвой, чем модернизировать нынешнюю. Поэтому пока речь идет о модели, рассчитанной на менее интенсивный режим. Эта модель должна стать базовой и для других скоростных трасс РФ. Таких магистралей может быть 6, включая маршруты Москва-Берлин и Петербург-Хельсинки.

Правда, в начале лета в ОАО `РЖД` испытали электропоезд Pendolino, который выдает 220 км/ч и оказался вполне пригоден для эксплуатации на маршруте Петербург-Хельсинки. Для создания скоростного маршрута российские и финские железнодорожники создают совместное предприятие Oy Karelian Trains Ltd, основная задача которого - закупка подвижного состава и его техобслуживание.

А первый скоростной поезд из Хельсинки в Петербург планируют пустить в IV квартале 2009 года. Именно тогда, когда в Siemens намечено сдать в эксплуатацию первые скоростные поезда. Финнам будет из чего выбирать.

Преимущества Pendolino в том, что он способен разгоняться не только на прямых участках, но и на поворотах. Поезда Pendolino хорошо себя зарекомендовали в странах ЕС. Впрочем, иметь подвижной состав с принудительным наклоном кузова в РФ необязательно, но это существенно для Страны Суоми, где поездам иногда приходится закладывать крутые виражи. Кроме того, к Pendolino выпускают тележки с изменяющейся шириной колесной пары, что важно при переходе с российской на европейскую колею. Трассу от Москвы до Берлина такие составы могут пройти без остановки.

Выбор во многом будет зависеть от цены скоростного состава. Pendolino, например, обойдется в 25 млн евро. А стоимость поезда Siemens до сих пор не уточнена.



Куда спешим?



Развитие скоростного пассажирского движения - в числе приоритетов российских железнодорожников, что в 2006 году уже не раз подчеркивал президент ОАО `РЖД` Владимир Якунин. По неофициальным данным, такой наказ он получил от Президента РФ Владимира Путина, которому обидно, что по протяженности отечественные стальные магистрали едва ли не впереди планеты всей, а ни одной скоростной трассы нет.

Напомним: по мировым стандартам высокоскоростным движение считается, если поезда проносятся по трассе со скоростью в 250-350 км/ч, а скоростным - 180-250 км/ч. По оценкам зарубежных специалистов, платежеспособный спрос на скоростные железнодорожные перевозки в РФ сформируется не раньше 2010 года.



Инвестиции в развитие пассажирского комплекса ОЖД - филиала ОАО `РЖД` в 2006 году

Все инвестиции ОЖД в инфраструктуру 20,13 млрд руб.

В том числе:

в пассажирские перевозки 3,9 млрд руб.

в депо и вагонно-ремонтные предприятия 2,0 млрд руб.