Владельцы машин не ощущают, что качество трасс улучшается. Не создано условий для наращивания объемов автоперевозок к морским терминалам на российском побережье Балтийского моря и по транзитным маршрутам.
В финансовой ловушке
Автомобильная инфраструктура в сочетании с морскими портовыми районами и узловыми сортировочными железнодорожными станциями имеет огромное значение для экономического развития региона. Тревогу дорожники забили еще в 2004 году: по сравнению с 2001-м интенсивность движения по магистралям Ленобласти утроилась. Причем эти данные учитывали лишь уровень автомобилизации населения области без перемещений машин из Петербурга и транзитных грузовиков. Протяженность сети дорог увеличилась за счет принятия на областной баланс части дорог общего пользования, ведомственных и частных. А финансирование их ремонта сократили в 1,9 раза.
Состояние автодорог влияет на безопасность движения. В 2004 году, по сравнению с 2000-м, количество ДТП увеличилось в 1,8 раза. Эти тенденции были характерны и для всей автотранспортной системы в целом: при профицитном бюджете шло фактическое сокращение финансирования отрасли.
Это осложнило привлечение частных инвестиций в российские транспортные проекты. Ведь планы развития международных транспортных коридоров - прежде всего искусство позиционирования проектов. А в сложившейся системе финансовых координат никакое искусство не поможет скрыть правду. Доля средств в структуре ВВП РФ, выделяемых на дорожное строительство, в 2004 году, по сравнению с 2000-м, сократилась вдвое - до 1,1%, как отметил замминистра транспорта РФ Александр Мишарин. На Западе на эти цели тратят значительно больше.
Куда путь держим?
Ранее в РФ средства от налогов и сборов на дорожное хозяйство аккумулировали в федеральном и территориальных дорожных фондах. Но потом их ликвидировали, и с 2001 года отрасль стала переходить на бюджетное финансирование. Для Ленобласти это означало, по сути, возврат к прежнему принципу хозяйствования, когда основную часть средств направляют на содержание магистралей, а что останется - на реконструкцию и строительство новых участков дорог.
Но ведь автотрассы строили по стандартам 1960-х, когда федеральные магистрали проектировали из расчета около 10 тонн на ось, а территориальные нередко - 5-7 тонн на ось. И никто не планировал, что машины будут ехать вереницами, а транзитные автопоезда из Европы вознамерятся выезжать с нагрузкой в 12-13 тонн на ось.
В таких условиях заплаты на ямы и трещины - как штопка дыр кафтана, которому давно пора в утиль. Нужна реконструкция дорог. Причем приводить их капитально в порядок раз в 10 лет, оказывается, в итоге дешевле ежегодного ямочного ремонта!
Латание дыр от ежегодной бедности - труд не только напрасный, но и вредный: он лишает дорожные предприятия стимулов внедрять европейские технологии, ведь они окупаются только за счет реконструкции и строительства дорог. А ямочный ремонт выполняют и без современной спецтехники.
Делим шкуру неубитого медведя
По расчетам `Ленавтодора`, средств в 2005 году хватило лишь на то, чтобы привести в порядок не более двух третей территориальных дорог и ввести в строй очередной участок многострадальной дороги Подпорожье-Вознесенье, которую реставрируют 10 лет благодаря тому, что участок Лодейное Поле - Вытегра попал в российский северный транспортный коридор. Кроме того, удалось выкроить средства для продолжения реконструкции дороги на юго-западе Лужского района, подновить два моста и заменить в 10 населенных пунктах гравийные покрытия на асфальтобетонные. Такие объемы работ в масштабах области надо рассматривать под лупой.
Средств на обновление техники практически не осталось. Реформа обернулась для многих дорожных предприятий Ленобласти катастрофой: начались сокращения объемов работ и соответственно штатов. Некоторые профильные предприятия пришлось попросту ликвидировать. Сокращения оказались настолько существенными, что в итоге дорожный и транспортный комитеты Ленобласти объединили в один комитет, выделив из него ГУ `Ленавтодор`.
Деньги, закатанные в асфальт
Нехватка средств заставила в прошлом году вновь ужесточить и меры по сезонному ограничению движения тяжеловесных автопоездов в период весенней распутицы, усилить весовой контроль на дорогах. Из-за технологий, по которым строили автотрассы в 1960-1980 гг., в Тихвинском, Волховском, Тосненском и Лодейнопольском районах талая вода нередко затапливает дорожное полотно - и дорожникам ежегодно приходится строить отводные каналы и защитные дамбы. Тогда магистрали не спрямляли, а системы водоотвода или не предполагались вовсе, или сводились к минимуму. И потому сегодня приходится выкладывать дополнительные средства в Ленобласти ежегодно...
Есть ряд причин, из-за которых содержать старую сеть автодорог в РФ слишком дорого. Неэффективность сложившейся системы ремонта давно уже доказана специалистами. От нее пыталось было отказаться прежнее руководство Росавтодора, планируя в 1999 году ввести поэтапно меры по стимулированию реконструкции автотрасс. Но в Минэкономразвития РФ позднее эту инициативу, по сути, перечеркнули: реформа системы финансирования дорожной отрасли нацеливала экономить средства, а не развивать территориальные сети. Все ресурсы концентрировали на федеральных магистралях. Но при этом творцы реформы забыли, что с них машинам надо съезжать на областные и районные дороги.
Типичный пример - кольцевая автодорога вокруг Петербурга: построена первая очередь многоуровневых развязок в районе нового вантового моста, но с них нет прямого выхода в Ленобласть. И весь большегрузный транспорт вместо КАД следует старыми маршрутами. Почему? Потому что это должны быть областные съезды, а их не на что строить. И частных инвесторов никакими пряниками не заманишь, пока не будет федерального софинансирования дорожного строительства. Земли, которые планировали продать около КАД под логистические проекты и за счет этого построить съезды, оказываются невостребованными.
Тришкин кафтан
Если предыдущая реформа серьезно откатила дорожников назад, то нынешняя грозит и вовсе их добить. Речь идет о разделении полномочий между муниципалитетами. ГУ `Ленавтодор` создавали по аналогии с ГУ `Севзапуправтодор`, которое выступает заказчиком по федеральным дорогам в Ленобласти. Соответственно `Ленавтодор` должен быть заказчиком по территориальным дорогам Ленобласти. Однако в ближайшее время его полномочия значительно сузят, потому что по новым законам часть дорог, связывающих областные населенные пункты, отойдет муниципалитетам первого уровня. Как делить при этом дорожные предприятия, в законе толком не сказано. Теоретически в каждом поселке могут обзавестись своими дорожниками, но, скорее всего, их власти вынуждены будут заказывать эти услуги сторонним организациям.
К чему приведет распыление и без того скудных ресурсов? Доля суммарных расходов на содержание дорог увеличится, а объемы реконструкции сократятся. Старая проблема не находит решения в новой системе хозяйствования. Для компенсации придется повышать местные налоги и искать федеральной помощи, что, собственно, уже и происходит. В частности, в Федеральном дорожном агентстве увеличили финансирование ряда проектов, реализуемых в Ленобласти: выделены дополнительные средства для завершения строительства дороги в обход Выборга и обходной трассы вокруг Луги, которую планируют сдать в 2007 году.
Рассматривается возможность увеличения финансирования ремонта магистрали `Россия` и Киевского шоссе. Благодаря федеральным добавкам в 2005 году стали строить два выхода с КАД в Ленинградскую область. В целом на дороги из федерального бюджета в 2006 году обещано направить 450 млн руб., а надо не меньше 1 млрд руб.
Только 15% средств, предусмотренных областным бюджетом на дорожное хозяйство на 2006 год, планируют направить на строительство и реконструкцию дорог. Чтобы эффективнее освоить эти средства, как считает председатель комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленобласти Василий Соколов, надо решать вопрос в вертикальной интеграции всех дорожных ремонтно-строительных управлений (ДРСУ). Однако в целом ситуацию с автодорогами в Ленобласти изменить они не могут.
СПРАВКА
Протяженность автомобильных дорог в Ленобласти превышает 14 тыс. км.
Из территориальных трасс
37% - грунтовые, гравийные или щебеночные. 2 тысячи населенных пунктов лишены надежной связи с опорной сетью путей сообщения, а треть из них во время осенне-весенней распутицы оторвана от внешнего мира. Протяженность 789 мостов и путепроводов - 36,8 тыс. метров.
Структура сети автодорог РФ, тыс. км
Всего дорог 899,4
В том числе:
федеральных 46,8
территориальных 545,8
ведомственных 306,8
Протяженность и плотность сети дорог общего пользования в СЗФО, км
Субъект Федерации Длина дорог Доля на 1000 жителей
Всего В т. ч. Всего В т. ч.
федеральных федеральных
СЗФО 75257 5233 7,6 0,5
В том числе:
Ленобласть 10909 1245 6,5 0,7
Архангельская область 829 69 5,7 0,4
Ненецкий АО 176 4 3,8 0,1
Вологодская область 16258 647 12,3 0,5
Калининградская область 4572 244 4,8 0,3
Мурманская область 2599 328 2,6 0,3
Новгородская область 8774 384 12,1 0,5
Псковская область 9980 764 12,5 1,0
Республика Карелия 7726 769 10,1 1,0
Республика Коми 5970 279 5,3 0,2
|