В Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) подсчитали, что за последние 5 лет грузооборот отечественных морских терминалов удвоился



Этому способствовал рост перевалки нефтеналивных грузов, угля, минеральных удобрений, леса и контейнеров. В 2005 году российские стивидоры обработали на 30% больше контейнерных грузов, чем в 2004-м.

Высокая динамика роста сохраняется и в 2006 году. При этом увеличилась доля портов Северо-Запада в грузоперевозках: если в 2004-м, по данным полпреда Президента РФ в СЗФО Ильи Клебанова, она составляла 34% по экспорту, то сегодня по экспортно-импортным операциям она увеличилась до 40%, сравнявшись с долей Южного бассейна.

Вместе с тем потенциал роста морских терминалов Северо-Запада России не исчерпан. В частности, в АСОП утверждают, что мощности северных портов Архангельска и Кандалакши используют сегодня только соответственно на 30% и 20%. До них путь длиннее, чем до портов стран Балтии. Там сложнее зимой ледовые условия. Больше средств приходится вкладывать и в содержание подходных каналов. Все это увеличивает сквозную тарифную ставку при перевозке грузов через Архангельск и Кандалакшу и при прочих равных условиях снижает их конкурентоспособность с портами Балтийских стран.

Сейчас эти два порта Северо-Запада выживали во многом благодаря приказу Федеральной службы по тарифам (ФСТ) России `Об установлении исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки`, где для них прописаны особые условия транспортировок по стальным магистралям - установлены понижающие коэффициенты на экспорт энергетических углей со станций Западно-Сибирской и Северной железных дорог на порты Архангельск, Кандалакшу (0,8 и 0,75). Эта мера позволила привлечь в них около 500 тыс. тонн угля. Причем не в ущерб переработке угля в других портах России.

В трудном положении находится и Калининградский порт, мощности которого загружены на 70% из-за того, что слишком высоки железнодорожные тарифы на транзитном участке на территории Литвы. Условия, которые создает Литовская железная дорога, оказываются выгоднее для порта Клайпеды, а не Калининграда.

В Ассоциации морских портов России настаивали на сохранении особых железнодорожных тарифов для Калининграда, Архангельска и Кандалакши и впредь. Тогда, в частности, в двух последних портах в 2006-м могли бы привлечь дополнительно до 1,5 млн тонн угля. И все же расчеты экспертов показывают: даже при введении целого комплекса мер сквозной тариф в Архангельск и Кандалакшу остается на 3-10% выше, чем в другие российские порты на Балтике.

Для Калининграда целесообразны особые железнодорожные тарифы на перевозку металлов, навалочных грузов и минудобрений, что позволило бы пропустить через порт Калининград около 1 млн тонн грузов дополнительно. В противном случае роста по этим грузам в 2006 году может и не быть: порт проигрывает по сквозному тарифу другим портам Балтики.

Вопрос только в том, как компенсировать железнодорожникам подобные льготы портовикам? Председатель рабочего комитета по вопросам загрузки портов АСОП Анатолий Шутка предлагает это сделать за счет пропорционального повышения тарифов на экспорт нефтепродуктов в железнодорожных цистернах.