Казалось бы, российские порты перетянули к себе значительную часть грузопотоков, которые ранее тяготели к терминалам стран Балтии. Однако долго ли отечественные стивидоры смогут выдержать конкуренцию с ними?



Во многом это зависит от того, куда повернет в дальнейшем российская госполитика. Пока в Минтрансе РФ больше озабочены количественными показателями: чем больше тонн перегрузят в отечественных портах, тем лучше. И мало кто обращает внимание на структуру грузопотоков. Оказывается, существует масса факторов, которые потихоньку притягивают российских железнодорожных операторов к терминалам Эстонии, Латвии и Литвы.



Железнодорожные страсти



Во-первых, власти этих стран лояльнее относятся к российским инвесторам, и бизнес российских компаний все теснее переплетается с транспортной инфраструктурой стран Балтии. Конечно, формально в них остается немало административных барьеров на пути российского капитала. Но, как показывает практика, их несложно обходить. Как результат - в портах странБалтии с участием российского капитала успешно реализуют проекты, связанные с перевозкой ролкерных, контейнерных и паромных грузов.

Во-вторых, быть собственником транспортных средств в соседних странах выгоднее, чем в РФ. Ведь в ОАО `РЖД` так скрупулезно регламентируют использование частного подвижного состава его владельцами при грузоперевозках, что это заметно снижает их прибыль. Фактически монополист навязывает другим операторам нужные и ненужные услуги, дерет за них втридорога. Однако вагоны и цистерны, которые приписаны к соседним странам, после пересечения границы считают помещенными под таможенный режим временного ввоза. И их можно использовать на внутрироссийских маршрутах, уклоняясь от дополнительных поборов ОАО `РЖД`.

По подсчетам ОАО `РЖД`, экономия получается настолько солидной, что его эксперты заявили: мол, эксплуатация подобных вагонов и цистерн наносит удар по экономическим интересам монополиста. Как заявил вице-президент ОАО `РЖД` Сергей Козырев, когда компания испытывает дефицит в высокодоходных грузах, нарушение работы приватного подвижного состава в рамках российского законодательства и регламентов, действующих на железнодорожном транспорте по собственным и арендованным вагонам, ставит ОАО `РЖД` в заведомо проигрышные условия, по сравнению с другими перевозчиками.

Поэтому в ОАО `РЖД` с января 2006 года для начала усилили контроль за иностранным подвижным составом: ему стали присваивать особые номера и внесли поправки в компьютерные программы, чтобы автоматически отслеживать перемещения по РФ. Попутно при перерегистрации стали проверять технические характеристики вагонов и графики плановых ремонтов.

В ОАО `РЖД` утверждают, что состояние иностранного подвижного состава, который используют на внутрироссийских перевозках, зачастую не соответствует российским нормативам и создает угрозу для безопасности грузоперевозок. Однако пока принимаемые меры не перекрыли лазейки для предпринимателей, и они по-прежнему охотно используют вагоны и цистерны стран Балтии, экономя на грузоперевозках. И это - одна из причин привлекательности железнодорожных транспортировок на балтийском направлении.

Наконец, тарифы на международные перевозки в ОАО `РЖД` практически не индексируют, зато на внутрироссийских ставки постоянно растут. В результате в конце 2005 года сквозные тарифы на порты стран Балтии оказались по ряду грузов ниже, чем расходы на транспортировку их через российские порты. Особенно когда речь идет об экспорте нефтепродуктов. Не случайно, например, перевозка транзитных грузов по ГАО `Latvijas dzelzcels` (`Латвийская железная дорога`), следующих в латвийские порты, в январе 2006 года значительно увеличились. Больше всего перевезено нефти и нефтепродуктов - 1,8 млн тонн (+1,5% к январю 2005-го).



Все дороги

ведут за границу



Выручает стивидоров стран Балтии и та ситуация, которая сложилась на российском авторынке. Государство его практически не регулирует. Достаточно купить грузовик - и можно неплохо зарабатывать. Есть немало виртуальных экспедиторских компаний, под крышей которых частные владельцы автопоездов получают подряды на международные перевозки.

В Петербурге с `теневым` бизнесом пытаются бороться. Но оригинально: резко повысили транспортный налог на большегрузные машины. А чтобы не пострадали отечественные перевозчики, как пояснил председатель профильной комиссии по транспортному комплексу ЗС Петербурга Игорь Артемьев, ввели льготы для владельцев экологически чистых новых грузовиков. Только вот какая незадача: таких машин у легальных перевозчиков города не более 20%.

Между тем фирмы, на которые должна была лечь вся тяжесть налогового бремени, как выяснилось, легко от него увиливают: в Петербурге зарегистрированы лишь офисы экспедиторских компаний, а подвижной состав прописан где-нибудь в глубинке, где перевозчики получают преференции и платят налоги по минимальным ставкам.

Какие маршруты для них самые доходные? Нетрудно догадаться: в страны Балтии и Финляндию. Потому что именно там высокие ставки оплаты за перевозки. А еще потому что портовики Латвии, Эстонии и Финляндии используют гибкие схемы партнерства с автоперевозчиками. Вот и едут туда автопоезда. С каждым годом грузопотоки, например, на Финляндию растут в среднем на 15%.

Уже сейчас автомобильные пункты погранпропуска на Северо-Западе РФ едва справляются с нагрузкой. Со стороны стран Балтии и Финляндии их инфраструктуру укрепляют и развивают, что заставляет и РФ вкладывать средства в модернизацию оснащения отечественной таможни. Так что неудивительно, что грузооборот ведущих портов стран Балтии в 2006 году стал вновь расти.



Грузооборот некоторых портов стран Балтии в январе 2006 года (млн тонн)

Порт Январь 2006 г. К январю 2005 г.

Таллин 3,67 +0,6%

Рига 2,10 +1,2%

Клайпеда 2,00 +4,8%

Вентспилс 2,50 +19,0%